800V是个电压平台，对于电动车来说充电快效率高，同时能减少整车线束布局，从而减轻一定的重量，能在线束上节省不必要的成本，对消费者和车企都是好事，是个解决充电难题的最优方案。
但这个技术的应用已经有几年的时间，现在它面临着继续向上突破的发展节奏，例如不少车型的工作电压范围已经超过了800V的设计，甚至智己汽车LS6来到了875V的工作电压。而之后的发展目标，可能会是1000V的工作电压设计，此时充电效率和整车重量，将会来到一个另一个高度。
那么，高压平台的演变，会给我们带来什么？
高压平台，诞生就是为了快
800V高压平台的出现，其实就是为了解决不换电池的前提下能实现更快的充电速度。从保时捷Taycan的出现（835V工作电压），揭开了800V高压电气架构的时代，加速快、充电快，那时候充电5分钟就可以补充120km的续航。
到了2022年，小鹏也推出了国内第一个800V高压平台，5分钟续航200公里。随后，800V越来越多的出现在了我们身边的量产车上，充电时间的问题也很少再被当做核心话题去讨论，而讨论更多的是找高压充电桩这件事。实际上，充电难从技术难题变成了基建覆盖难题，本质上已经是解决了。
而我们现在熟悉了的800V平台架构，只是一个笼统的命名方式。
就像400V平台一样，是目前主流新能源整车高压电气系统电压范围为230V-450V，取中间值400V，笼统称为400V系统；800V平台同理，550V-930V的工作电压范围，都能被称之为800V平台。875V的工作电压，只不过是800V到1000V平台的必需品。而更高的工作电压，意味着你续航会更长、充电会更快、车里的线束会更少。
最关心的，应该还是充电的问题。
实现快充，一般只有两种途径，提高电流或者是提升电压。而提升电流的典型企业，是特斯拉，自己的V3超级充电桩能在400V电压的条件下实现250kW的充电功率，让Model 3在充电15分钟的前提下获得250公里的续航表现。那，400V架构的车，要想实现大功率充电，只能是加大电流，解决问题的根本是在充电桩端而非是车端。但，换句话说，车端没有改变，大电流充电的效率会大打折扣，一部分功率会随着电池充电的发热而发散掉。好处就是车端技术不用改变，省钱。
然后，800V充电不仅仅可以允许充电功率达到300-500kW，而且还可以支持更长时间的快充。当低电压架构遇上大电流充电，最大功率充电可能是在10%-20%的阶段，然后功率会迅速下降；800V高压模式，最大功率快充是在30%-80%的阶段。相比于低压大电流而言，800V高压模式可支持更长时间的快充。
再举个Lucid品牌的例子（现在已经快崩盘了），800V电压架构最大的工作电压做到了900V，充电20分钟可以获得480公里的续航力成。也就是说，工作电压越大，支持最大功率充电的时间就越长，从而补能效率就会更高。
换句话说，高电压下充电时间越长，充电效率就会越高。
875V，让SiC发挥更好
800V-1000V的高压平台是大功率快充的必经之路，这点我们不可否认，1000V将会是之后市场发展目标。但，除了满足电池的快充以外，高压平台还有额外价值。随着整车高压等级的提升，充电功率也随之提升、性能也会变的更高。
另外附加的好处，是，电池布局需要的线缆、部件会大幅度减少，从而车的重量也会降低，反过来就是对提升续航里程有比较好的帮助。然后SiC功率器件上车之后，高压损耗降低，动力系统的效率提升，性能提高、续航里程更真实。
出色的800V高压平台，都是靠SiC托起来的。
当工作电压来到875V的时候，它依旧还是在800V平台这个笼统的命名方式下。它的充电效率会变得更高、续航里程也存在提升的可能性，这种提升，是在使用更小的电池包的前提下提升的。不过这次的智己LS6，似乎是为了性能取向考量，把加速和极速做的更好（零百3.5秒、极速252km/h），反而没有在缩减电池包体积、重量上下功夫。
首先，在800V平台下，100kWh的电池包能减重25kg左右，减重的效果是非常明显的。这是由于在电压翻倍、充电功率增幅不翻倍的情况下，串联增加的，高压线束的限电流变小且线束规格下降，同时用量还会减少，才有了电池包的减重。