丰田和本田在混合动力汽车和氢燃料电池汽车方面有着技术优势和市场领先地位。据统计，2018年日本国内销售新能源汽车约166万辆，其中主要是混合动力汽车，销量约143万辆。混合动力汽车占日本国内新能源汽车市场比重达到86%。丰田普锐斯作为混合动力汽车的代表作，在全球累计销量达到1000万辆。氢能源方面，丰田和本田分别于2014年和2016年推出了氢燃料电池汽车MIRAI和CLARITY，实现了量产和上市。
从新能源汽车实现技术路径来说，日系品牌是有储备的，这种稳健的风格符合它们一贯的作风。从日本汽车产业的现状来看，也是现实考虑的：一方面，稳健的打法可以确保企业及其本土庞大的供应链各环节遭受冲击相对较小；“阻止”电动化，试图争取出市场机会，更好地实现自身新能源转型；再就是因为日系品牌受困于自身原因，自身没有技术主导权，在电动化技术进展相对“落后”，更希望采用混动和其他燃料电池的实践路径。
斯巴鲁总裁兼首席执行官大崎笃的观点就很有代表性，“尽管我们有独特的发动机技术，但电动汽车根本不需要发动机。这会减少3万个汽车零部件，进而影响就业。”因此，日系品牌普遍更加看好保留发动机的混合动力汽车。
而中国的同行们为了摆脱包括日系在内的国际汽车大厂在发动机领域的技术壁垒，义无反顾地推动以电动技术为特征的新能源转型路径。一个想极力维持局面，一个想摆脱限制，两种市场思路的对碰，其结果必然是一场“腥风血雨”。
日系品牌真的着急了
2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆。而到2022年，中国新能源汽车销量达688.7万辆。也就是说，在三年时间内，中国新能源汽车销量增长了4倍有余。
由于中国新能源汽车增长，燃油车市场份额萎缩，日系品牌遭受了较大的冲击。这完全超乎了丰田、本田和日产的意料。
数据显示，2022年日系车在华销量为409.2万辆，同比下降10.3%，市场份额跌破20%。其中，2022年本田在华销量137.31万辆，同比下滑12.1%；日产在华销量约104.52万辆，同比下降22.1%；丰田2022年在华销售194.06万辆，同比减少0.2%，这是丰田在华十年来首次出现同比下滑。
以往，日系品牌在产品电动化方面的表现就像在挤牙膏，能拖多久就拖多久。对于电动化发展的表态，既表示对电动化的重视，却永远不会有明确的时间表。
给中国消费者一副应付了事的既视感。
然而看到了中国汽车市场新能源进程如此突飞猛进，而自身的市场销量又遭遇到罕见下滑的态势，日系品牌们终于开始着急了，发布了看起来甚是宏伟的远景目标。
丰田提出要在2026年前实现纯电动车销量150万辆；日产则表示，2026年会在中国市场推出7款电驱化车型，2030年实现中国市场电驱化车型占比达到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中国将实现纯电动车销售占比100%。