这个模式是华为涉足汽车行业的开端。在这个模式之下，华为会像传统的Tier 1一样，提供标准化的模块给到车企。这样的例子很多，比如华为最早的方案就是给车企做配套的4G、5G通讯模块；比如比亚迪的汉上面，就用到了华为HiCar方案，实现华为手机对车机之间的映射互联；再比如飞凡R7上有巨幅的AR-HUD，这个方案就是华为的车载光部门提供的技术支持。
• 全栈解决方案模式（HI模式）
这个模式比零部件供应模式更进步，是华为最早在2019年成立车BU部门之初，就主推的一种全新模式。
之所以比供应商模式更进一步，就是因为华为会提供全栈的技术解决方案赋能车企，也就是除了产品定义的这些工作，从座舱、智驾甚至到底盘域控、驱动电机这些方案，也全部由华为提供。
当时这个方案刚刚公布的时候，很多人质疑“华为这不是要造车了吗？”，华为的回应是，要做“智能网联汽车增量部件供应商”，坚持不造车。
当时的王军任华为的车BU总裁，向华为轮值董事长徐直军汇报。初期有三家车企进行HI模式合作，也就是全栈解决方案模式合作，分别是北汽、长安、广汽，对应的车型分别是极狐阿尔法S HI版、阿维塔11/阿维塔12。不过和广汽的合作最终告吹，现在广汽埃安的高端品牌昊铂HT，最早便是为这个合作准备的车型。
• 智选车模式/鸿蒙智行
在发布会上，大嘴总对“智选车模式”的描述是：
在全栈解决方案模式的基础上，通过to C 十几年积累的经验和能力，包括产品定义、市场调研、用户体验、渠道零售营销，帮助车企设计、定义车型。相当于全栈解决方案的增强版、Pro版、Pro Plus版、Ultra版。创造了一种新的生态模式，就是智选车模式。因为大家听不懂，所以现在叫鸿蒙智行。
我们翻译一下，虽然不敢说100%包办，但华为已经深入了产品设计、产品定义、产品营销、渠道零售等传统Tier 1难以深入的部分。华为也从HUAWEI INSIDE的“内向”模式中再次向前迈进了一大步。
而这个模式之下，目前有华为和赛力斯合作的问界M5、M7，还有亟待发布的M9，以及和奇瑞合作的智界S7，还有和江淮合作但目前还没有落地的产品。
华为和车企的关系从时间维度上看是一直在深入的。但你要问我华为和车企们，到底是啥关系，华为官方的说法是：
帮助车企造好车、卖好车。
当然，既然您读我文章，我必须总结一个您说出去掷地有声的关系总结：华为是智能化、电动化时代下，一种具有中国特色的合作模式，它比Tier 1和车企合作得更加深入和紧密，如果一定要加一个学术参考，那就是Tier 0.5。
谁的含华量最高？
下面我们聊点儿接地气的，谁的含华量最高？消费者是最关心这个了，毕竟挺大一部分人是冲着“华为”这俩字来买车的，买回去发现，这车不是华为的“亲儿子”，心里头必然是略有不甘。
其实从上述合作模式中，我们轻易就去除掉那些采用“零部件供应模式”的产品，这些车型在宣传上，含华量也是最低的。
大家纠结的其实就是HI模式（全栈解决方案模式）和智选车模式（鸿蒙智行），到底哪个含华量高。要聊清楚这个问题，我就直接把现在还在销售的车型拉出来逐一排序对比。
• 问界M5、M7
问界的M5，目前的座舱是鸿蒙3，后续可以升级鸿蒙4，还用到了HUAWEI SOUND空间音频技术等等。电驱系统采用的是HUAWEI DriveONE电机，也用到了HUAWEI DATS（华为动态自适应扭矩系统）。
最新的M7略比M5“含华量”高，比如HUAWEI DATS来到了2.0，也增加了零重力座椅这类配置。
不过要强调的是，M5和M7的智驾版本，才用到了华为的ADS 2.0，基础无激光雷达版本，无法实现城区阶段的智驾。
• 阿维塔11/12
然后是阿维塔11和12。11现在升级了鸿蒙车机，电驱、智驾、智舱也是全套华为方案，但是比如音响、座椅依然是自己找的供应商，毕竟产品定义是在自己手里头。而12比11升级的则是鸿蒙4的车机，以及前排两个零重力座椅。
• 智界S7
目前含华量最高的车型，就是华为与奇瑞合作的智界S7了，主要还是电驱、智驾、智舱采用全套华为方案，电压平台是全域800V，电机也升级到了新一代的SiC电机，能耗最低只有12.4kW·h。