随后中国政府宣布将汽车整车进口关税从25%降至15%。之后又设立了汽车行业外资开放时间表——2018年新能源汽车和专用车先行解禁，2020年开放范围扩大至商用车，2022年燃油车乘用车最后放开。
2018年前后，这些合资品牌的销量急转直下。2018年，长安铃木的销量仅剩3万辆；雷诺销售量为5.01万辆，2019年销售量为1.86万辆。讴歌更惨，讴歌到2017年其销量仅剩2273辆。
广汽菲克也好景不长，从2018年起其销量连续四年呈下跌趋势。2018年，其销量跌至12.5万辆；2019年再次大幅减少至7.3万辆；2020年受新冠疫情影响，Jeep品牌在中国市场年销量跌至4.7万辆；2021年销量下滑至2.04万辆，这一年，广汽菲克的资产和负债总额分别为86.81亿元和86.76亿元，净资产仅剩200万元。
法系车也开始接受考验。从2017年到2020年的4年间，法系车的销量从38万辆直线下降到了5万辆。斯柯达也延续了同样的命运。2018年，斯柯达累计销量34.1万辆，同比增长2.4%。此后，斯柯达进入断崖式下滑，2019年-2021年，累计销量分别为28.2万辆、17.3万辆、7.12万辆。据上险数显示，2022年1-10月，斯柯达累计销量38022辆，同比下滑61.32%。此时，斯柯达退出中国市场的不绝于耳。
2018年9月，长安汽车发布公告称，拟以1元收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%和10%股权，从此长安铃木将成为长安汽车的全资子公司。2020年，雷诺将其持有的东风雷诺50%股份，转让给东风集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务。
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这期间，别克失去了英朗、福特失去了福克斯、雪弗兰失去了科鲁泽、起亚失去了K3……这些合资品牌耀眼的明星产品逐渐暗淡。至于马自达、斯巴鲁、三菱等品牌，也在接受销量下滑的命运，影响力式微。
还有一家合资车企不容忽视，那就是依旧在挣扎求生的神龙汽车。神龙汽车曾经盛极一时，旗下富康车型曾与大众旗下捷达、桑塔纳制霸中国乘用车市场，并称“老三样”。
神龙汽车有限公司。
2022年3月1日，PSA（标志雪铁龙）和FCA(菲亚特克莱斯勒）合并后的Stellantis集团发布2030年战略规划，提出中国业务尝试“轻资产模式。”神龙汽车将一分二，法方主导标志品牌，中方主导雪铁龙品牌，同时工厂向第三方开放代工业务，以提高产能利用率。
曾在神龙汽车工作的人士指出，市场整体向上时掩盖了矛盾，一旦外部环境发生变化，一些合资企业纠错能力并不强。“合资公司董事会达成共识需要100%全票通过，否定一件事只需要50%就可以，”这名人士说。
法系车的另外一个高端化品牌DS过得也糟糕。在2015年全年卖出2.7万辆的惨淡成绩之后，迅速走入下行通道。2020年，DS全球只卖出了4万多辆，而在中国市场上仅卖出了425辆。
市场的另一面是国产自主品牌迅猛发力，所谓“”堆料式”的内卷，让合资车开始丢城弃甲。铃木和雷诺的命运恰好反映了这一点。
2021年国内燃油车销量下滑颓势不减，而新能源汽车销量却同比增长157.5%，新能源车合渗透率达到13.4%，较2020年提升8个百分点。
2022年4月13日，长安汽车董事长朱华荣在企业伙伴大会上判断，今后80%的燃油车品牌将“关停并转”。合资企业也没有“免死金牌”，如何求变摆在桌面上。