很长一段时间，国内新能源汽车市场都处在“补贴时代”，凭借免购置税、不限行、免费拿绿牌等政策优势，一直到2016年，新能源汽车补贴政策逐渐退坡，当时新能源汽车销量是50.7万辆，到2022年，已经猛涨至688.7万辆。截止到今年11月，更是达到了830.4 万辆，同比大涨36.7%，市场占有率达到了30.8%。
虽说有政策因素影响，但消费者购买意愿强也是事实。今年5月，J.D. Power | 君迪发布2023中国新车购买意向研究SM（NVIS），中国消费者对新能源汽车的购买意愿连续六年上升，达到了33%，作为参考，去年的涨幅是27%，新能源汽车增长趋势愈发明确。
意味着国内新能源市场已经逐步从政策导向转变为市场导向，补贴政策也迎来了进一步退坡，准确点说应该是要求更加严苛。最近，工业和信息化部、财政部、税务总局联合发布了《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求，意味着新能源补贴进一步退坡。
在最新的新能源汽车购置税减免政策中，受影响最大的是纯电动汽车，要求续航里程大于200km才能获得补贴，而此前的要求是大于100km。这一条显然是针对五菱宏光MINI EV、吉利熊猫一类的微型纯电车，以后可能很难再买到2万左右的微型纯电车。而在动力电池系统质量能量密度方面，也从95wh/kg提升到了125wh/kg，这也意味着即使续航没问题，但电池密度不达标也不行，比如五菱缤果，虽说续航达到203km，但电池密度仅为121wg/kg，同样没法享受补贴。
新政策对插混车型影响不大，电量保持模式燃料消耗量相较限值比例、电量消耗模式电能消耗量相较目标值比值方面做调整，简单来讲就是对电耗提出了更高要求，按照新标准，目前在售的增程、插混车型基本都能达标，只是对刚推出的新车有更高的要求。
燃料电池车方面，针对燃料电池系统额定功率和燃料电池系统额定功率与驱动电机额定功率之比进行调整，，要求乘用车电池系统额定功率需大于或等于50kW，此前只需大于或等于10kW。不过国内燃料电池很少，比如丰田Mirai、深蓝SL03等等，价格都去到了70万，离普通消费者很远。
值得一提的是，此次政策调整还特意提到了换电模式，企业自建换电站的，需提供换电站设计图纸和所有权证明；企业委托换电服务的，需提供车型换电站匹配证明、双方合作协议等材料。可见要想成立自己的换电模式，不仅耗时耗财，还需要提供大量材料，这或许也是长安、吉利先后加入蔚来换电体系的原因。
总的来看，此次新能源汽车减免车辆购置税政策的调整，更多是适当提高了要求，不管是对微型纯电车、换电车型的要求，还是新增的低温里程衰减技术指标，都是对消费者权益的保障，更能提升用车体验。不过对车企来讲，还是有一定的挑战，尤其是纯电微型车。不过这次新减免政策是留有缓冲期，虽然1月1日起开始实施，但对于已经在目录内的车型，还有半年的时间进行升级优化。