去年年末，中国驻法大使馆发言人，以答记者问的方式，出人意料地表达了对法国电动车补贴，排除中国品牌的不满。大意是法国声称以“制造环节碳排”为标准，给利用火电为主的中国制造打低分，从逻辑上讲不通。因为总装环节碳排只占3%-5%，而上游环节全球碳排情况都差不多。而且从中国进口电动车，对法国而言是将碳排留在境外，对法国有利。
这番说辞不无道理，但和法国刻意压制中国电动车商业竞争力的初衷背道而驰。
对预期的纠偏
外交是一门秘密沟通的艺术。一旦到了喊话和公开表达情绪的地步，一半都表明一个结果：“我对这个决定没办法，但保留报复的可能性”。
法国的电动补贴新规和欧盟的反补贴调查，都在9月下旬启动，目标都是排除中国电动车。两者都并非着眼于现状，因为无论在法国，还是欧盟，中国电动车占据电动车市场的比例，都不超过8%。因此不是一个现实威胁。
两者都是对预期的纠偏。即预判到，在现有规则下，如果坐视，只要很短的时间（比如一两年），中国电动车就会像像潮水一样淹没欧洲市场，而后者几乎没有抵抗能力。
这两个措施，虽然一个落地，另一个还在走流程，其实都承认了一点：在商业上竞争不过中国电动车，必须采取贸易保护主义。
不管什么砖，能垒墙的就是好砖。
鉴于德国已经宣布新能源补贴“突然死亡”，欧盟各国仍在大规模提供补贴的，只剩法国。法国改为审查碳足迹标准，就意味着欧盟最大一块新能源消费补贴政策，中国电动车无法分享。这就造成了中国电动车与“目录内”产品成本上有13%的差距。
如果欧盟反补贴加15%-20%的税率，再加上海运及清关成本，至少在法国市场，中国电动车将相对欧盟本地生产的车辆，成本劣势扩大到50%左右，基本上被驱逐出市场，因为中国电动车的成本优势（不考虑技术差异），大概有20%左右。而欧盟对中国电动车的反补贴调查，也是法国人推动的，而德国人反对（也可能是双簧）。
原因很简单，法国车在中国的市占率已经被归类为“其他”，法国不怕对等报复。而且坏人让欧盟做了，中国想报复的话，因为中方对欧盟享有巨大顺差，难免投鼠忌器。
在这一切的背后，是欧盟将放缓电动车的发展。表面上，这不是主动的选择，而是基于市场需求而采取的被动措施。
欧盟与美国对表
但实际上，不考虑整车技术，将中韩电池供应商的本地化产能都算上，电池自给率上，欧盟也输得一塌糊涂。原因是，从矿山到前驱体、石墨的多个环节，欧盟本地化采购无从谈起，必须依赖进口。欧盟本土电池企业因此都像得了枯萎病的土豆，拿了几百亿的各路风投，结果产能不及预期的1%。
这种情况是双输。它将迫使欧盟迅速关紧大门，作为中国电动车的中期战略目的地，将有落空的风险。比亚迪已经和匈牙利谈妥了本地化产能的框架，但欧盟正忙着挥舞环保魔法棒，试图拖延。
中国出口的两个阶段：一个是以国内产能对应国外需求，另一个是本地化产能满足当地和周边需求。前者越是有技术和成本优势，就越容易引发贸易摩擦，前提是对方也有需要保护的汽车工业。而本地化产能不好明着反对，但可以用一些手段，大幅拉高中国品牌投资落地的商务成本。特斯拉柏林项目因为冬眠的蛇，厂房工期耽误了18个月以上。时至今日，柏林项目仍未能达到设计产能。
如此，对中国电动车购买力最强的两个区域市场：欧盟和美国，前景都比较黯淡。
美国比较干脆，直接以国家安全的名义出台FEOC（“敏感外国实体”）指南，直接排除了中国整条供应链。而不是像欧盟那样扭捏，先排除整车，然后对供应链挑挑拣拣。
两者的代价都是电动车发展进程变慢，成本抬高，只是程度不同而已。两者都认为，这是维护自家产业生命力的必要代价，宁可慢一点，贵一点，也好过被中国人一锅端。
内线转外线
中国目前可靠的全链条输出市场，是东盟。
在泰国，今年中国电动车占据了新能源市场的80%。而日系此前在泰国85%的市占率正在摇摇欲坠。至少目前价格被打下来了。随着新能源渗透率的提升，中国车企将迅速在泰国实现本地化。因为只有需求规模扩张到一定程度，本地化生产才有利可图。