保时捷的做法就更有“心机”一些了，通过不同类别的产品，实现了“豪华以上、奢华以下”的定位。前者靠918、911以及带Turbo S后缀的车款，树立极致运动性能的品牌光环；后者则用兼具商务和家用的卡宴、Macan、帕拉梅拉，负责将品牌力变现，由此实现了比宝马、奔驰更高级，但又没法拉利那么贵的定位，占据了百万元左右的价格带。
因此从某种角度来说，无论是雷克萨斯，还是保时捷，它们吸引的潜在用户群体里，都有着一些相似的特质：并非传统意义上的真正大富豪，而是想要向各自圈子里的富豪看齐的中产阶级，也就是在近十年造富浪潮中成长起来的New Money们。
而这一切高歌猛进，伴随着一场突如其来的疫情戛然而止。伴随着制造New Money的浪潮放缓，2020-2022三年，保时捷中国的销量从微增转为微跌，2023年第三季度更是同比下滑40%；雷克萨斯在华也是从这段时期开始走下坡路，在接连抛出市场优惠幅度之后，保值率神话随之破灭。
这一点从奢侈品集团业绩不佳也能窥见。LVMH集团2023年第三季度财报显示，销售收入同比仅增长1%至199.6亿欧元；爱马仕集团在第三季度按固定汇率计算的收入增幅从2022年的32.5%下滑至15.6%；开云集团的销售额则直接下跌13%，在2023年的前9个月累计下跌2%。
当核心用户群体被动摇之后，雷克萨斯、保时捷便不可避免地沦为了时代的背景板。
不可避免地加入新能源技术竞赛
当新能源浪潮席卷而来之后，在技术更迭速度冠绝全球、战火烧向各个细分市场和各个价格带的中国车市，雷克萨斯、保时捷早已失去了免于竞争的自由。
今天的消费者不再是买一台看起来很贵的车，而是贵有所值的车，而这里的值，也不再是所谓的轻奢设计、品牌格调，不是“皇家血统”、“圈地自萌”，而是实打实地的用车体验与品质。
比如性能方面，电机的上限突破难度显然要比内燃机更容易，这恰好瞄准了保时捷的超豪华定位的根本——性能和技术，使得其通过先进赛车技术，研发更快更强赛车再惠及日常用车的品牌故事，变得没有太多吸引力了。
保时捷自然也有过自我救赎，回顾保时捷在中国市场的电气化之路，确实推出了不少新能源产品，但只看纯电动车型，目前也只有Taycan这样一款入门款续航400公里出头、零百加速5.4秒，售价高达八九十万元的车型，而Macan EV的交付工作已经推迟到2024年。
不仅是在性能方面实现超越，过去豪华品牌引以为傲的底盘功底方面也将迎来挑战。蔚来的天行底盘、比亚迪的云辇系统、华为的途灵底盘等，也将撬开这块最玄学、也几乎是老牌传统豪强最后的壁垒。更别提在高阶智能驾驶辅助、智能座舱方面，保时捷们依然还有很多需要补课的地方。
要知道，当摩尔定律成为统治一个行业的主旋律时，豪华是不会有太多生存空间的。高速迭代的性能带来的产品体验差异，很容易让高溢价换来的所谓豪华体验，贬值成为智商税。