当时，比亚迪对2015款唐DM的宣传话术只有：最大功率370kW（503Ps），最大扭矩720N•m，0-100km/h加速时间为4.9s，百公里油耗2L。并未提及其高电压。
包括同期推出的2015款秦EV，额定电压633.6V、充电中止电压752.4V，也是比亚迪的高电压车型。
按照业内对于800V的一致理解，当整车高压电气系统电压范围达到550-930V，就称为800V。就像整车高压电气系统电压范围在230V-450V，都统称为400V。
所以说起来，比亚迪2015款唐DM和2015款秦EV，是如假包换的最早量产的800V车型。比亚迪在那时，即已掌握800V高压平台技术。而同期市面上的其他新能源乘用车，都是低电压。
为什么这么领先的技术，比亚迪当时却绝口不提？以至于到2019年4月，保时捷推出800V的纯电动车Taycan（额定电压613V），让大家认为它才是全球首款800V车型？
有了车，还得有桩
为什么现在，新能源汽车品牌会从400V，蜂拥至800V？除了更强的性能之外，最关键的一点就是：能让电动车补能更快，从而缓解消费者续航里程焦虑。比如宣传800V的车企，都会强调“充电5min，多跑200km”，或者类似话术。
但光有800V的车，并不能实现“充电5min，多跑200km”，还得有充电功率足够高的充电桩。要使充电桩的充电功率足够高，还得电压和电流都满足条件，因为“功率 = 电压*电流”。
我国公共充电桩的基本“国情”是：2015年，当时国内95%的充电桩，都是500V以下的低压桩。2017年开始，750V 高压直流桩，在新建桩中的比例逐年大幅提升。到如今，88%的公共充电桩都已超过750V，成为了市场主流。
充电桩电压是提高了，但电流却由于至今没有新的国家标准出台，一直处在根据国标2015协议标准，充电接口支持的最大电流不超过250A现状中。仅有2%的公共超充桩，电流超过300A。
电流不够，意味着800V的车在公共充电桩上，还是无法实现快速补能。这就是比亚迪对800V不吆喝的原因，一方面是王传福的“埋头苦干、多干少说”要求，另一方面，就是比亚迪的思路：尊重“国情”，技术储备先行，解题循序渐进，做到了再说。
于是就有了在2015款唐DM和2015款秦EV推出同时，比亚迪全球首创了升压充电技术。这项技术的诞生，就是为了解决当时充电桩电压基本都在500V以下，与800V的比亚迪2015款唐DM和2015款秦EV，充电不兼容的问题。
比亚迪的升压充电技术，当时不仅实现了车桩兼容，升压功率超过 60kW，也很好地实现了充电效率，让用户获得了更好的补能体验。
此后，无论是800V车型，还是升压充电技术，比亚迪一直默默地做着产品丰富和技术突破。
比如：2020年上市的汉EV第一代车型，也是800V车型（额定电压570V）。2020年，比亚迪首创电驱升压充电，升压功率超过100kW。2022年，比亚迪发布油冷电驱升压充电，升压功率超过120kW。
对于电流小的充电桩现状，比亚迪则创造性地想出了另外一套办法：双枪快充，以便最大化利用现有的200多万根公共充电桩，也能实现超快充电补能。
双枪快充最实用？
双枪快充，简而言之就是：两把充电枪，同时给一台车充电。其原理就是电池组是先并联后串联，两把充电枪同时往一个电池包里充电，“就像两条小河同时汇入一个大海”。而且，即使两把充电枪的电流不一样，也不会对电池有损害。
比亚迪之所以会想到双枪快充，是因为这一技术有一大好处：相当于用升流的方式，解决了充电桩电流小的问题，既不需要改造现有公共充电桩，又实现快速补能。
以腾势N7为例，2023年7月，腾势N7率先使用双枪快充技术，400V的电池包用300A充电桩，单枪实现最大120kW充电功率，双枪最大充电功率达到230kW。双枪充电15分钟，多跑350公里。
当前，对于在推出了800V的车之后，如何解决桩的问题，能想到充分利用公共充电桩的车企，还只有比亚迪。其他车企更多是宣传自建超充站、超充桩。
可以说，整个2023年，不仅是车企争相推出800V车型的一年，也是车企大举许诺自建超充桩的一年。
比如：蔚来不仅发布了第四代换电站，在超充上更是表示，2024年将建成20000根充电桩。
极氪也表示，2024年要使极充站达到1000座；到2026年，极充桩总数预计将达到10000根，实现“千站万桩”。
小鹏、理想也都宣布了超充桩规划目标，小鹏是希望在2025年建成3000个具备超充能力的自营站点。理想是计划到2025年建成3000个超充站。
最豪横的是华为，华为在2023世界新能源汽车大会上宣布，要在2024年率先在全国340多个城市和主要公路，部署超过10万个全液冷超充桩。当然，这一计划将携手客户、伙伴共同完成。
极星、沃尔沃、路特斯、捷豹路虎四大豪华品牌也结成了闪充联盟，表示要规划建设运营约1000个闪充充电场站，但并没有给出更详细的时间规划。
总的来看，对于自建超充桩，车企们都已雄心勃勃，准备大干一番。但就当前来看，已经兑现的少，多是规划和许诺。
自建超充桩，也面临着来自两方面的巨大挑战：一是钱，二是电容。另外，即使超充桩大规模建成，原有的200多万根公共充电桩如何处理？是否形成资源浪费？也是现实问题。
战略不能豪赌
自建超充桩，首先是件极其烧钱的事。理想汽车创始人李想曾经算过一笔账：建3000个超充站，至少需要100亿元。每个站的建设成本大概是340万元，这还只能是分布在高速公路沿线小型充电站。如果要建设配备16根600kW超充桩的大型超充站，一个站点就是1个亿的投资。
除了建设成本，运营成本也是一大投入。尤其对于建在高速公路沿线的超充桩，平时车少、节假日车多，运营起来麻烦。长期不被使用的情况下，还易遭到荒废。
另外，电网容量也会制约超充桩的实际效果。受限于电网容量，有些车企已经建成的超充站，只能在单车充电时实现800V车型的最高充电功率，多车同时充电，就会出现功率分流，达不到宣传的补能效果。