想当初电动车在国内方兴未艾之际，捷豹是最早全力挺进纯电阵营的车企之一，在2018年I-PACE是当时罕见的采用纯电架构的电动车，可见其决心不可谓不坚决。
随着2025之约将至，JLR憋出了个啥也渐渐有了眉目，为了顺利将重新划分后的揽胜、卫士、发现和捷豹四个品牌转向新能源，足足规划了EMA、MLA和JEA三个平台。
已问世的是用于路虎品牌大型车的MLA，即当前现款揽胜的基础平台，而纯电版揽胜即将在今年内发布，可见这个MLA是一款油电共生平台：可油、可混、可纯电。
毕竟是全新开发的油电混用平台，当然不能落当年“油改电”的后尘，JLR在去年浅浅揭秘了一些MLA平台的细节。
车底四角设计了明显的强化结构（torque box，下图黄色），甚至不惜让纯电版本的电池包做切角处理，而电池容量由中央通道隆起补足。优先保证了高端平台油电两个版本的NVH性能，而放弃了纯平地板的可能。
MLA，左一可见纯电版电池包切角设计
EMA平台为极光、发现神行这样的主力产品线准备，也由于无需顾虑揽胜这样的燃油分身，而更加接近于原生纯电平台，拥有四方、规整的电池包空间，以及纯平地板。
EMA仍不是彻底的纯电平台，但原因不再是为油车妥协，而是要稍带着兼顾插混版本的“电改油”，与奔驰类似定位的MMA平台同理。
EMA，注意右上图车头空出的内燃机位置
捷豹品牌这边可能更有新意，早在2020-2021年就有海外媒体拍到了下代XJ的伪装谍照，但是彼时新上任的JLR前CEO否决了这一相对保守的方案。
取而代之的就是全新的JEA平台，和基于JEA的全新车型设计方案——于是也就需要继续等待到2025年。新的XJ不会再沿用传统上四平八稳的三厢轿车方案，而会成为一辆“无后风挡”设计的大型GT轿跑车。
假想图
而这种设计思路我们国内车圈再熟悉不过了，极氪001、阿维塔12和极星4都体现了类似的方向：既然平板电池包注定无法打造一款低矮优雅的三厢轿车，干脆就做成猎装车与溜背轿跑合体的形态。
现代起亚：小改变，大未来
因为这样那样主观客观的原因，现代起亚尽管在几大海外市场都表现良好，但这几年在国内的销量和地位每况愈下，几乎每次有人唱衰合资都要被拿来当典型。
在海外市场，现代起亚的电动化和纯电车型算是除特斯拉外，传统品牌中罕有的强势产品。纯电专用平台E-GMP早已量产，现代IONIQ 、起亚EV系列都体现出了推翻燃油车范式的设计思维。
接下来看看
一般来讲越早全面投身纯电的车企，对于如何充分发挥电驱动所带来自由的思考，也会越深入。
不久前现代发布了新技术UNI-WHEEL，它利用一套复杂的行星齿轮结构，让电机与单侧车轮之间的驱动半轴可以大幅缩短，即允许轮边电机非常贴近该侧车轮。
正常来讲，对于单个轮轴（前/后桥），无论是单电机还是（左右）双电机，电机都需要靠近车辆中轴线布置。这是因为行驶中车轮会跳动起伏，如果电机过于贴近车轮则半轴过短，车轮上下起伏时的角度变化太大，带来一系列不利影响。
UNI-WHEEL巧妙地解决了这个问题，它让驱动半轴的角度不再随车轮上下起伏而变化，这意味着电机能贴近两侧车轮布置，意味着如果用双电机替代单电机，将有可能将车轴中央的空间释放出来。
往近了说，这允许车企使用两台小尺寸电机替代一台大尺寸电机（均指单轴），让出车桥中央的空间，用来增大前备箱、改善第三排座椅空间、扩大电池增加续航。
往远了说，如果与YASA这类超紧凑电机相配合，还可能利用前后桥空间分担电池需要，从而破解平板电池包导致的车身高度和设计同质化问题（见《平铺电池包“过气”了》）。
STELLANTIS：增程换电两手抓
作为PSA和FCA平等合体的结果，Stellantis今天仍是一个相对松散的汽车集团，既包含了原先PSA旗下一系列主打小车的欧洲品牌，也包括了原FCA旗下的美系、意系品牌，不久前还入股了零跑。
如很多汽车集团一样，Stellantis也规划了多个不同尺寸的电动化平台，以整合旗下多个品牌的不同车型。特别针对北美必需的全尺寸皮卡和硬派越野车，还准备了一个STLA Frame平台。
如此漫长而差异巨大的产品线，显然是更不可能一下子全面纯电化。去年发布的全尺寸皮卡RAM 1500，就在首次推出纯电版本后，还推出了增程版本。