蔚来汽车更是与南方电网签署了框架合作协议，双方将在虚拟电厂、换电站业务、电池梯次和回收利用等领域展开全面合作。这一合作不仅有助于推动充换电站、储能站等聚合资源接入虚拟电厂平台，还将促进换电模式作为分布式储能的商业应用，既能提高了换电服务的便利性，又能为换电行业的盈利模式提供了新的思路。
资本市场对换电模式的市场空间也给予了乐观预计，预计到2030年底换电站设备市场空间将达到1091亿元。这一巨大的市场潜力，无疑为换电企业提供了广阔的发展空间。同时政策也在鼓励换电技术的发展，关于加强电网调峰储能和智能化调度能力建设的指导意见》也明确表示推动电动汽车通过有序充电、车网互动、换电模式等多种形式参与电力系统调节，挖掘用户侧灵活调节能力。
有了政策的扶持，换电模式的规模化有望进一步加速，届时新能源车用户的出行生活能够更方便。伴随着换电模式规模化的到来，盈利进行也在进一步加速。
千亿市场如何盈利？
其实早在2011年国家电网就将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。但换电站铺排的难度远远大于充电桩的建设，这也导致了从“换电为主”变成了现在的“换电为辅”。
多年来换电行业发展得如此慢速，很多人都会说是因为换电是重资产模式，建设投入多、地皮难拿，但在笔者看来，换电的商业模式直到现在未能走通，最大的关键还是在没有找到相应的盈利点或收支平衡点。
吉利汽车的掌舵人李书福曾提到，换电模式想要盈利，统一电池规格是前提条件。当前要推动换电接口软硬件协议的标准化，推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换，提升资源利用效率，加速推动换电模式标准化、通用化是实现盈利的前提条件。
但在如今百花齐放的新能源市场上，统一电池规格的希望性很渺茫。虽然我国动力电池产业具有全球领先优势，但由于车型、带电量等不同，各企业的电池尺寸和结构五花八门，其尺寸规格、材料、技术标准化程度偏低。对换电站而言，电池尺寸规模上的差异会造成在不同车型之间的切换困难。如果标准不统一，换电站为几十家车企、上百种车型预留电池，运营成本会急剧增加，更别说提升运营效率。
现在换电市场和10年前的充电市场相似，尚处于初期发展阶段，建设费用高、换电车型少，在可预期的时间内，盈利并不现实。眼下众多车企敢于投身换电行业，主要是B端汽车用户兜底，一汽奔腾和睿蓝的网约车都支持换电模式，补能效率高、大幅缩短补能时间等，进一步提升网约车的收益。
任何一种商业模式只有实现盈利才能得以持续。换电模式不是不能盈利，而是需要规模效应。换电站数量未形成一定规模，消费者就难以获得较好的换电体验。反之，换电站使用频率不高，企业高昂的投入和运营成本就难以摊薄，进而拉长了换电模式的盈利周期。要突破怪圈，关键在于企业能否联合起来，加快推动动力电池规格尺寸和换电标准化，尽快形成规模效应。
其实换电站可以在保持车辆动力电池安装设计不变的情况下，根据不同续航里程和动力需求，提供不同容量的动力电池模块，以满足不同车型需求。这种模块化应用可在单体和模组端实现大规模自动化生产，大幅降低生产成本。