其中，通过新技术，他们把混动专用发动机量产热效率干到了44.28%。而在特定调节下的热效率可以达到47.03%。在增程油电转化系数3.63kWh/L，而在电驱系统的CLTC效率整到了95.01%，而A-ECMS算法也迭代，进一步助力节能高效。
大家都知道燃油内燃机技术的一直是专利壁垒重重，国外厂家对中国汽车工业的封锁的“重灾区”。这次长安汽车派出CTO，最懂技术的人给大家讲了真的干货。
混动系统发动机的开发目的非常清晰，就是要追求最高燃油效率和运行的耐久性。那么需求高热效率就是清晰的技术路径。长安这次公布的直喷涡轮增压机型，热效率已经到了44.28%，自然吸气机型到了43.31%，都是精确到了小数点后四位。这都是汽车工程教科书上的“极限”数据。
为了达成这样的燃油效率，首先就要提高压缩比，所以在物理结构上，新发动机的行程缸径比做到了1.45。这是最典型的长行程的发动机，这个比值甚至超过了一下柴油机。更高的行程缸径比有利于提升活塞的瞬时速度，这也有利于形成缸内滚流和提升燃烧速度。更长的膨胀冲程也更加有利于充分的应用燃烧推力，就好像射程更远的火枪需要更长的枪管加速一样。
对比一下大家熟悉的普通德系车发动机，例如从大众EA211的发动机参数分析，其1.4T压缩比在10:1，行程缸径比0.93；1.5L压缩比在11:1，行程缸径比只有1.15。
而新蓝鲸发动机，就是用长行程，高压缩比作为热效率的基础，但请你记住这是混动专用发动机，追求的不是高转速和高功率输出，它绝大多数时间只会在中低速的转速区间工作，因此可以把一些方面的性能做得“极端”。
清华大学的李俊院士就认为甚至可以到1.5。而丰田和日产在非量产的单缸机刷到50%热效率的时候，甚至用了2以上的行程缸径比。但长安汽车新发动机是量产的产品，这就是最大意义。
新蓝鲸发动机因为这样的行程和缸径比，就把压缩比做到了16：1。这个数据甚至非常接近马自达量产的Skyactiv-X压燃式汽油发动机了。
向物理极限要效率，就要面临很多技术上的拦路虎。例如如何控制爆振，气缸内的早燃甚至如何实现超稀薄燃烧等等。长安汽车拿出的解决方案是“AGILE敏捷”燃烧系统的设计理念。
具体的干货有这些。燃油系统采用500bar高压直喷，150mJ高能点火，这是为了更充分地燃烧。而使用28%超高EGR率、是为了应对高压缩比，新机用了高滚流进气道，可大幅度强化缸内气流运动，实现高EGR率稀释条件下的缸内快速燃烧，这样才能防止爆振等问题。深度米勒/阿特金森循环，加上电子主水泵+平行冷却，只有这样才能精确控制发动机工作温度。而使用无轮系全电气化，也是为了让发动机降低带动附件的功率损失。
另外一个方面是为了降低发动机内摩擦。例如采用超低张力DLC活塞环、低刚度气门弹簧、甚至机油都用上了0W-16超低粘度机油，共计30余项减摩技术。可以说为了热效率，长安堆了非常多行业先进技术在新发动机上。
前面的重点说完了，但长安汽车新蓝鲸动力平台不只是新发动机技术，双电机数智电驱也是这次的重点，干货也特别多。
双电机同轴串行布局，3轴6齿紧凑结构，行业首发的电机转子+离合器+传动轴集成式设计，528mm总成高度行业同级别最低，长度同级别最短，而且只有110kg的重量最轻。机械液压控制实现最高传动效率98.4%。核心技术是采用高效球-柱轴承组合，相比行业普遍采用的锥轴承，轴承损失降低35%，常用工作区域mini-map效率提高1%。
在电驱系统，润滑和温控贩卖，采用集成式电机/齿轮注塑喷油管技术，电子油泵转速与车速无关，可以提供动态供油，功耗降低23%。而且采用超低离合器拖拽和低油面主动润滑设计，拖拽损失降低近40%。
采用减化机构的方式。采用12对极的P1电机与发动机直连设计，相对竞品减少1轴2齿，齿轮传动损失降低9%以上。