2023年，奔驰、宝马、奥迪在全球分别销售了24万辆、37.5万辆、17.8万辆纯电车型，规模效应初显。宝马占比最高，而且在插混上也展现了一定的进取能力。如果单看纯电赛道，宝马全球交付仅次于比亚迪和特斯拉，干的着实不坏。但在插混方面，宝马仍然未能追上中国主流速度。
宝马预计在2024年将纯电交付量提升到20%（超过50万辆），到2025年这一数字将变为25%。如果单从规模上看，宝马新能源的推进速度，为BBA之首。事实上，沈阳生产的i3和iX3在欧洲和德国本土，已经充分铺开。
奥迪和宝马，都将中国视为全球新能源生产基地。而奔驰虽然纯电车型交付同比增长了61%，但赚钱的仍是迈巴赫、G级车和AMG系列。
奔驰在MMA电动平台上的投资，2024年将和2023年持平。在数字化领域，奔驰的MB.os操作系统将落实到产品上，在BBA中间算是领先一步。
奔驰在德国的两家工厂和北京工厂一起，成为MMA平台和MB.EA平台的产能基地。奔驰在全球的新能源供应链部署于三大洲、14家工厂里面，分散设置的风格，与宝马、奥迪存在很大区别。
研发和供应链的深刻变化
新能源业务并非成为拖累BBA利润增长的唯一原因。更为关键的是，在新能源产业，研发方式、周期和供应链，都发生了深刻改变。
传统跨国厂商推出全新车型（非改款）的节奏，传统上需要五六年的时间。而中国新能源品牌只需要18-36个月时间完成开发，并且竞争力还超越前者。
除了引入更先进的辅助设计手段，中国车企引入了供应商参与早期方案设计，是一个创举。代价是供应商知识产权融入了整车当中，双方已经不再是单纯的供应-采购关系，供应商某种程度上充当了合作伙伴的角色。长安-宁德时代-华为的合作成为这类合作的典型。
德系跨国厂商起初通过不断优化、整合自身研发力量来追赶这一速度，后来又采取购买知识产权和让供应商更早介入的方式，以魔法打败魔法。在研发架构、流程和供应链的改革，是影响深远、体量庞大的投资，迄今仍在进行当中。在中国，BBA（奥迪更多由大众汽车集团出面牵头）都有这方面的动作，而且已经成为战略级投资。