与此同时，大众子公司奥迪也宣布与上汽集团签署战略备忘录。并且双方将共同开发，拓展高端智能电动车市场。
在燃油车主导时期，外资品牌技术一直处于领先地位，汽车市场份额也是外资品牌与合资品牌占主导地位，仅有吉利、长城、长安汽车少数几家，才在近几年销量达到百万辆。
但随着国产自主品牌技术的提高，双方在三大件技术的差异逐渐减小，外资品牌的优势已不再明显。
更重要的是，目前新能源汽车已逐渐成为汽车市场的“主导”，而外资品牌因此前专注于燃油车研发，所以在新能源和智能化两大领域均表现得有些“力不从心”。
以大众汽车为例。今年上半年，大众汽车集团在全球的纯电动汽车交付量同比增长48%至32.16万辆，但这些成绩主要来自欧洲本土地区。在全球最大的电动车市场中国，大众仅卖出了6.24万辆，下降了1.6%。
其中，上汽大众ID.家族上半年虽然凭借2.81万辆的销量成为合资电动车型的销冠，但仍与比亚迪、“蔚小理”等国产自主品牌有着不小的差距。
面对此种局面，大众并未像众多日、韩车企一样“放弃”中国市场，转投“欧美”的怀抱。大众深知新能源市场的潜力，也深知中国市场的重要性，所以在自身技术仍未能与其他势力相争时，大众选择“加入”他们。
大众此前也并非没有选择过“靠自己”，甚至还专门成立软件业务部门Car.Software Organisation（2021年改名为CARIAD）负责为大众旗下电动车平台提供软件支持。
但显然“成效不大”，CARIAD开发进度缓慢，拖累了大众集团整体的电动化和智能化进程，多款重磅电动车无法按原计划投放，SSP平台进展也被迫延迟，倾注大众心血推出的ID.家族也因“爱死机”而饱受消费者诟病。