如果说在国内还有各种合资品牌豪华品牌相抗衡，那么中国电动车正在以席卷之势攻占泰国街头。
“血战曼谷”
在泰国的四月中旬，一场属于年轻人的狂欢在曼谷上演。当S2O音乐节走进曼谷，世界级电子舞曲的激情与泰国传统新年泼水节宋干节的欢乐融为一体。当夜幕降临，在这个泼洒热情的音乐公园里，你会发现，头顶亮着灯光的巨幅广告位居然属于长安深蓝。
而音乐节只是中国电动车宣传阵地的冰山一角，机场、动物园、音乐节现场……甚至是核心城区商业楼的电子广告牌，都有中国汽车企业的影子。
据泰国新能源汽车协会数据，2023年泰国电动汽车总登记量约7.6万辆，占汽车登记总量的12%。其中，全年销量前四名均为中国品牌，前十名中中国品牌占据了8个席位。
从泰国的购车政策来看，电动车的扶持力度甚至超过了中国本土。
2023年11月1日，泰国总理兼财政部长赛塔主持召开国家电动汽车政策委员会（EV Board）首次会议，讨论制定各方关注的EV 3.5措施细则，预计2024年1月1日起生效。
据了解，“EV3.5”政策是指泰国政府在“EV3.0”政策后推出的第二阶段电动车奖励措施，于2024年1月1日正式实施，为期4年。该政策通过向新车提供现金补助、调降进口关税和消费税等多措施，激发泰国纯电动车产业的发展。
预计2023年至2024年间，EV 3.5政策下的电动汽车进口量将达到17.5万辆左右，预计到2026年将有35万至52.5万辆电动汽车在泰国上线，EV3.5政策的财政支持预计约为340.6亿泰铢（约合人民币69.38亿元）
。
于此同时，泰国政府还将额外投入71亿泰铢（约合人民币14.49亿元）来激励消费者购买电动汽车，从2024年开始，消费者购买电动汽车可获得10万泰铢（约合人民币2万元）的补贴。
去年全年，泰国纯电动汽车 (BEV)的新注册量达到76,366 辆，较上一年9,678 辆大幅增长。各类电动汽车的新注册总量激增至100,219辆，与2022年登记20,816辆相比增长380%。包括长安汽车、上汽集团和长城汽车在内的中国汽车制造商率先签署了EV 3.5 优惠协议。
在这样的力度之下，除了上汽集团、比亚迪、广汽埃安、长安汽车等多家中国车企赴泰建厂。而且还带去了一系列的相关产业链，甚至蜂巢能源也已经在泰国设立工厂，开启了动力电池生产布局。
尽管基础设施还不够完善，但是在泰国政府的力推之下，中国新能源汽车在泰国掀起的变革巨浪比国内来得要猛烈得多。
作为整个东南亚的风向标，泰国汽车消费市场可以说是车企出海的一块必争之地。
日系再度承压
如果说，在自主品牌在国内的崛起崛起之路上率先卷死的是韩系和法系，那么在泰国市场就是直接和日系短兵相接。
在过去的几十年里，日系品牌几乎垄断了泰国的整个市场，甚至泰国也成为了日系车企的重要出口基地，据泰国FTI的统计，2023年泰国一共生产了184万辆汽车，其中111万辆出口到其它国家，大体上已然成为了日本企业的生产工具。
甚至于泰国汽车市场的法规、标准、政策等等，制定之时几乎都有日本车企的身影。
比如泰国有一条法规要求，汽车的转弯半径必须在4.5米以下，很多生产大轴距的车企都无法做到，而日系车企的优势恰恰是轻型车，该条法规正是由日本车企会联合泰国政府所联合起来量身制定的。
在垄断之余，日系品牌几乎在此也已经做到了无所顾忌，产品更新换代的速度异常缓慢，基本上是一个完全的卖方市场，泰国人民开什么车由日系品牌说了算。
为了讨好这里的人民，丰田章男此前还说出过“泰国是他的第二故乡”这种话。只不过他对于老乡并不是那么帮衬。
目前，除了现保有的车型大多是十年以上的老款车型外，4s店中导入的产品不仅贵与国内相比更是差了好几代。很多日系车型自进入泰国市场以来就从未降价，而普遍降价的情况更是前所未有。
由于本国工业的落后，泰国想要改变现状只有引入新的血液。这些中国电动车企业就成了那条搅动泰国汽车产业的“鲶鱼”。
2018年，中国和泰国签署了一份自由贸易协定，协议约定中国电车出口到泰国零关税，反观隔壁的日系电车，如果要出口到泰国的话，关税要交20%（2022年日系车企关税也跟进至0）。
如果说日系车企在中国市场只是动作缓慢，那么以泰国市场的现状来看，他们差的是一个时代。以至于像欧拉好猫、MG 4包括比亚迪长安的一系列车型在泰国的街头形成了一股强烈的对撞感。在一片暮气沉沉的老车中，忽然穿插进了一些来自未来的身影。
躺在过去垄断的温床上，日系车企现在即使快速迭代新产品优势恐怕也不如中国电动车企业来得明显。