存量时代，拼的不仅是技术，更是企业的质量控制、行业预判能力、现金流、管理能力等。
可以说，过去8年，是中国乘用车从大混沌阶段，向高品质阶段进发的重要时期，保留下来的企业都拥有强大的整合能力。
退一步来看，自主品牌方面，除了几大国有企业之外，比亚迪、长城、奇瑞、吉利，四大民营企业拥有着强大的推动力。
长城和其它几大企业，有着巨大的区别。
一个是，长城是非常典型的北方企业，其它几大中国品牌，不是在长三角，就是在大湾区，这些地区有着巨大的资本推动力、人才推动力、供应商推动力以及科技推动力。
保定的环境，能出一个长城，靠的全是魏建军自己的能力。
另一个是，长城的产品布局，目前在国内市场很难被代替，坦克系列1-4月的销量接近了7万台，均价30万的品牌，平均月销量超过17000台，这相当强势。
长城皮卡的销量更是恐怖，国内市场一半的皮卡，都是长城造。
越野和皮卡，属于典型的既拼技术，又拼质量的板块，和普通乘用车相比，这些产品明显更加考验企业的实力，定价方面也会更高。
国内乘用车市场，其实到现在都有明显的“分层消费”问题。
在入门市场，大量的消费者都会优先选择自主品牌，工具需求非常明显，尺寸大、配置高的国产车在主动放弃利润空间之后，获得了大量用户的认可。
高端市场，大量的用户会选择外资品牌，对外资品牌的认可以及信赖，消费者把大量的利润抛给了丰田、本田、大众、BBA等外资品牌。
以越野车市场为例，在坦克品牌落地之前的乘用车市场中，帕杰罗V97这种的确落后到只有可靠性能吹嘘的产品，落地价也要超过35万。
普拉多4000更是一度被炒作到了80万的价格。
为什么？就是因为在硬派越野车市场中，原有的合资阵营以及利益体系，不愿意放弃一分钱的利润，收割每一个消费者都是很简单的事情。
坦克品牌之所以能够快速崛起，一个是质量、性能过硬，另一个是价格相对较低。