在一顿寒暄之后，笔者问起了他们店内今年以及去年的销量情况，对此，朱远却向笔者表示：“现在真的不行了。”
据朱远透露，虽然每年年初的几个月，向来都是国内车市的淡季，但往年他们店前几个月平均单月销量，依旧能卖到60-70台左右，而今年前几个月平均单月销量却只有40台左右。并且，从去年开始，他们店里销量就每况愈下。
而从笔者走访调查上海多家MG经销商获知的信息来看，朱远所在的MG经销商并非个例，“疫情”后几乎上海所有MG经销商销量都出现了明显下滑，甚至部分门店统计上报今年“五一”假期销量数据时，还出现了“1台”“2台”的“夸张数据”。
但是，据MG官方数据显示，整个2023年MG全球销量高达84万辆，同比增长27.3%。
那为何，去年销量还“如日中天”的MG，经销商却表示近两年“日子越来越不好过了”？MG在国内车市，到底遇到了什么问题？
“日子不太好过”的MG经销商
如果查询近几年MG销量的话，可以发现数据非常“漂亮”，在当下竞争激烈的市场环境中，MG的销量表现甚至可以用“异军突起”来形容。
数据显示，2018年时，MG全年销量还只有27万辆，而到2023年时，MG销量已迅速增长到84万辆，复合年增长率高达20.8%。
在经历了2018-2019年的“车市寒冬”、2020-2022年的“疫情”、2023年的车市“内卷”和“价格战”等不利环境因素下，MG却依旧取得如此亮眼的成绩，实属国内车市的一股“清流”。
不过，数据也仅仅只是数据，从实地走访调查来看，近两年国内MG经销商的生存状态却并没有数据那么“漂亮”。
“往年‘五一’节假日，我们最多的时候能收到70个订单，而今年‘五一’连一半都已经达不到了。”朱远表示。
据朱远透露，他们店在2022年时卖得最好，那时候他们店单月均销量能卖到150台左右，而现在旺季单月能卖个100台就已经是很好的成绩了。
而朱远所在的门店算是上海MG经销商中销量表现非常不错的店了，不少店近两年由于持续亏损，不得不关店。
“上海这边去年和今年各退网了一家MG经销商。”另一家MG经销商销售经理金鑫（化名）向笔者表示。
或许是看到经销商生存状态不是特别好，因此虽然今年开年以后由比亚迪引发的“价格战”如火如荼，但MG并没有跟进的意思。
“现在店里主销的车型就MG5和MG7两款车，现在优惠幅度变化跟年前并不大。”据金鑫介绍，现在MG5店内优惠在1.2万元左右，而MG7优惠则在1万元左右，也是如今MG经销商的销量主力。
而作为MG旗下唯一的纯电家用车型，金鑫则表示：“MG4 EV每个月卖不了几台。”
“本来卖车就不怎么赚钱了，要是再参与‘价格战’，大家都玩不下去的。”在金鑫看来，虽然现在销量下滑了，但起码卖一台车还能有点利润，如果优惠继续放大，那么他们不但赚不到钱，甚至卖得越多亏得也越多。
当然，不参与‘价格战’导致部分销量本就不佳的MG经销商，更‘雪上加霜’。虽然卖车不亏钱，但销量下滑意味着营收降低，同时店内人员的薪资、门面租金、水电费用等每月固定支出却没变，导致部分MG经销商生存状态每况愈下。
朱远表示，即便是像他们这样，MG经销商中销量还不错的店，今年3-4月份都亏了小200万：“像这样下去，上海这边今年还得关1-2家。”
战略重心“摇摆”的MG
从走访调查了解的情况来看，虽然MG销量连年大增，但国内经销商却没有吃到这波“红利”。
背后的原因到底是什么呢？
“MG的重心不在国内，而是在海外。”对此，朱远一语道破了背后的玄机。
数据显示，2018年时，MG销售的27万辆新车中，国内市场消化的有20万辆，销往海外市场的有7万辆，也就是海外销量仅占MG全球销量的25.9%。
而到2023年时，虽然MG销量已猛增到84万辆，但国内销售的新车不增反降，从2018年时的20万辆，跌到了2023年的10万辆左右，跌幅近50%；海外销量，则从7万辆，快速增长到74万辆左右，增幅高达957.1%，销量占比也从2018年的25.9%，增长到2023年的近88.1%。
甚至，如果单看MG过去6年海外销量的复合年增长率的话，48.2%的数值也远超25.9%的MG全球销量复合年增长率。
事实上，过去六年时间中，MG的发展重心，一直在国内和海外之间“摇摆”。
据金鑫透露，疫情前也就是2020年之前，MG就已经逐步开始将品牌发展重心转移到海外，因此可以看到，2018-2020年，MG海外市场销量增速是非常快的，三年间销量分别达到了7万辆、13.9万辆和23万辆，海外销量几乎每年都会翻倍。
与此同时，国内的同期销量，却从2018年的20万辆，跌到2019年的15.9万辆，2020年时更是跌到了8万辆。
而随着疫情的爆发，国外和国内在疫情防控上天差地别的表现，导致MG虽然海外销量依旧在保持增长，但增长趋势却快速放缓，因此不得不把重心向疫情防控做得更到位的国内倾斜一些。
“那段时间，国外疫情严重，海外工厂停的停、关的关，所以MG就把重心偏移回国内一些。”朱远说道。
受MG发展重心偏移回国内的影响，MG国内销量从2020年的8万辆，增长到2021年的11万辆（同比增长37.5%），进而在2022年继续增长到18万辆（同比增长63.6%），仅比巅峰时期的国内销量少了2万辆。
与此同时，海外销量增速却大幅放缓，三年销量分别为23万辆（同比增长65.5%）、36万辆（同比增长56.5%）和48万辆（同比增长33.3%）。
这也导致，那几年国内MG经销商店端销量、营收和利润也有不错的表现。“2022年的时候，是我们店销量最巅峰的时候。那段时间，我们店最高的时候，一个月能卖170-180台。”朱远表示。
然而，随着疫情在全球范围内得到控制，海外市场逐步恢复正常，从2023年开始，MG再次将重心调整到海外，而这也导致MG 2023年国内销量从2022年的18万辆，再次跌回10万辆左右，跌幅44.4%；海外销量，从2022年的48万辆，猛增到2023年的74万辆，增幅54.2%。
受此影响，国内MG经销商再次回到了“举步维艰”的地步。
“它（MG）把重心偏离回来，我们就好过点，现在海外市场又好了，回暖了，它又把重心放海外了，”朱远无奈表示：“对于我们，又是一次考验。”
经销商渴求新车
由于MG的发展重心转移到海外，因此导致MG近两年的新车，也都是基于海外市场特别是欧洲市场的需求而开发，并没有推出顺应国内市场需求的新车，国内产品矩阵狭窄。
“现在大家（MG经销商）都等着MG（针对国内市场需求）推新车。不上新车，就靠现在这几款老车，今年有流量还能卖卖，明年没流量就……”金鑫欲言又止道：“哎，真的很难。”
金鑫的担忧，并非没有理由。
就比如，近两年的紧凑型轿车和中型轿车市场中，各家车企和品牌推出的新车，多数走的是以混动为主、以纯燃油为辅的产品策略，目的就是顺应国内新能源车市场转型，迎合国内市场需求。
而MG虽然去年也推出了新款的紧凑型轿车MG5和中型轿车MG7，但这两款车型却都是纯燃油车型，并没有在国内推出混动或纯电版本。与此同时，虽然海外特别是欧洲，近两年也在大力推广新能源车，但欧洲整体新能源车渗透率却远低于国内。
数据显示，2024年3月，欧盟新能源车渗透率为20.1%，而国内4月份新能源汽车渗透率为43.7%。很显然，在欧洲，燃油车依旧是绝对主流。
与此同时，欧洲由于道路基建的问题，对于小车的需求远高于大车，而定位紧凑型轿车的MG5和定位中型轿车的MG7，也恰恰能够迎合欧洲消费者的需求。而在国内的同级燃油车中，MG5和MG7从产品力到定价，也都没有明显优势。
另一方面，虽然MG近几年并非没有推出纯电车型，比如MG4 EV（原名MG MULAN），以及今年年初上市的Cyberster敞篷纯电跑车。
但MG4 EV是紧凑型的纯电轿车，而国内消费者选择紧凑型轿车时，更愿意选择混动版本而非纯电版本，纯电紧凑型轿车销量国内占比并不高。再加上在国内如此“内卷”的竞争环境下，无论是从品牌影响力、产品力，还是从定价来说，MG4 EV的竞争力都没办法与比亚迪、吉利等品牌的同级别产品竞争。