如上文所说，减少用油场景，是混动车型的必修课，毕竟纯电通勤场景更为常见，所以「大家」系采用了机械油泵和电子油泵双油泵冷却系统，发动机不会因为温度更高而被强制启动。「大家」系的两款车型只有在电池电量低于 12% 的时候才会让发动机介入，低于 9% 电量时才会强制发动机介入，进而提升纯电续航里程。即便是 1.5 元 / 度的电费，也能让这两款车型的百公里能耗成本控制在 3 毛左右，相比油价还是「遥遥更低」。
值得一提的是，在城市中车速在 0-80 km/h 之间，或者加速踏板深度小于 95% 时，发动机同样不会介入，用电优先。
此外，上汽大通的这块三元锂电池能量密度达到 184 Wh/kg，除了更好的轻量化以外，更小的体积也让空间布局得以进一步优化，对于 MPV 来说，车内空间至关重要。
当我们跨城通行时，汽油发挥了重要作用，插混 MPV 在这时成为了最优解，相比燃油车拥有更好的经济性，纯电的续航焦虑也完全不会出现，一款优秀的发动机则是必需品。
混动专用发动机更加侧重热效率，降低能耗，而传统发动机需要兼顾性能，从设计之初，混动形式在能耗方面就拥有优势。
拿上汽大通来举例子，上汽大通第三代 1.5T 超混专用发动机，43% 的热效率基本处于量产发动机的 TOP 水平。同时多种的介入方案可以让发动机始终维持在最佳效率区间，自然而然将油耗控制到低水平，从而提升经济性。特别是在高速这样增程和纯电发挥不出优势的路段，发动机直驱变成了最优解。
作为插混车型，将燃油经济性来到最佳区域就不得不提到 DHT，混动专用变速箱。我们常常能听到两档 DHT，三挡 DHT，这次上汽大通采用的是单档 DHT，其目的就是极致的省油，比亚迪的 DM-i 系列同理。
采用 P1 + P3 电机的串并联架构，其中 P1 电机作为充电电机，P3 电机作为驱动电机。这样的串并联结构的优点在于传动效率更高，发动机能够持续保持在高效区间。在天平的另一边则是，对于发动机和 P3 电机的动力需求更高，成本自然水涨船高，从而避免失速的问题出现。
所以上汽大通「大家」系，这次 43% 热效率发动机的动力参数也达到了 110 kW 的峰值功率和 235 N·m 的峰值扭矩。P3 作为驱动电机，动力参数也来到了 176 kW / 390 N·m。高速时，发动机直驱可以将整车能耗降至最低，需要高速超车时发动机和 P3 电机同时发力来满足更多的动力需求，相比燃油版本 MPV，在前中后段的动力都有明显优势。
能耗和性能之外，作为家庭用车，发动机介入无感同样重要。上汽大通采用无级变频补能方案来确保发动机舱的静谧性。当然，上汽 大通还针对不同车速和不同油门开度制定了 30 多种发动机直驱介入方案，保证动力的同时，尽可能的减少发动机介入时的冲击感。
此外，插混系统中 P1 电机的补电效率也是重中之重。上汽大通官方数据显示，P1 电机的发电效率达到 97.5%，发电功率最高可达 14.5 kW，相当于两个 7 kW 家充桩在同时供电。看回数据，上汽大通官方表示处于高效区时，5 分钟可以补能 10%。
值得一提的是，上汽大通独有的 P1 电机同轴设计，减少一级传动，进一步降低了 10% 的噪音，从而提升 NVH 的表现。
高效的 P1 电机一方面是能耗的减少，另一方面则是让你在跨城出行时可以时刻保持满电状态，毕竟进入城市路段，纯电模式在经济性和舒适性上都要远高于发动机。
露营场景更是发挥了 P1 电机的所有价值，「大家」系提供 6.6 kW 的外放电功能，「妈妈再也不用担心跑完长途没电了」。
专注于 MPV 领域的上汽大通，对于插混 MPV 的解法的确与众不同。ACIS 智慧全场景超混技术是上汽大通拿出的答案，通过 P1 + P3 混联式 PHEV 架构作为提纲，配合 43% 热效率的混动专用发动机和多种介入策略将能耗控制到最低，这对于 MPV 宜家宜商的属性有着不小加分项。
动力方面并没有盲目追求四驱和百公里加速，发动机和 P3 电机也将日常用车的动力需求完美覆盖，将插混的失速问题彻底解决，并且在 NVH 细节方面进行把控。另一方面则加大电池容量，高配版 37 度电池让城市续航 225 km及以上（目前预订权益免费升级电池），满足了日常通勤的使用，进一步强化经济性。