众所周知，乐道品牌的诞生，对蔚来而言只有一个目的，追求销量的提升，从而彻底摆脱“蔚一万”的尴尬。所以，乐道L60毫不避讳地表明，它的对标竞品就是特斯拉Model Y。
遥想汉兰达全盛时期，也不乏大批的对标者，结果其实都算太好。如今，对标Model Y的车其实也不少，腾势N7、智己LS6、小鹏G6……
乐道L60的命运又该如何呢？
乐道之优在入行后的第十个年头，蔚来打造了乐道。
在蔚来CEO李斌看来，过去十年，蔚来基本完成了从0到1的发展阶段，而乐道的推出意味着蔚来从1到100的开始，将进入到一个更广泛的大众市场。
所以，“后发制人”是乐道的最大优势。
为此开发团队深研了过往燃油和纯电两大阵营的SUV王者的特质，前者是丰田的明星车型RAV4，后者正是头号竞品特斯拉Model Y，在二者百万级的销量面前，乐道得到了成功者的共性特质。
乐道认为，家用车的整体概念，应该包含了全方位安全、空间舒适、智能座舱、续航补能、驾乘体验、智能驾驶。
同时还要涵盖购车成本、补能成本、维保成本、时间成本、保险成本，以及残值。
乐道官方说，乐道 L60 就是严格按照这个理念打造出来的一辆车。
所以，蔚来将研发、生产、组织、营运蔚来品牌所得到经验，悉数用到了乐道品牌的开发上。
基于产品，乐道 L60 采用钢铝混合双舱车身；解决了此前蔚来车型主要采用竖屏的槽点，换成了一块 17.2 英寸 3K 视网膜屏，显示面积比 Model Y 大，分辨率比 Model Y高。
乐道L60搭载了全域900V高压架构，并得到了在 120km/h的速度下 0.229Cd的风阻系数，保持了在全球中型 SUV 中的领先水平。
虽然采取了一个以视觉为基础的试驾方案，但高速NOA和城市NOA也都给到了乐道L60。
事实上，如果非要和蔚来品牌的车型做一个比较，乐道要做的是成本、体验的平衡，而蔚来的车型则在此基础上，更好地解决了极端场景下的冗余问题。
当然，更值得一提的是基于服务。
乐道L60甫一上市，就有1000余座换电站等着为它服务，现蔚来旗下的第三代、第四代换电都可以与乐道L60共享。
其实，这仅仅是权宜之计。
蔚来明确，往后换电站只有两种，一种是蔚来专享，一种是共享（乐道和换电联盟）。
也就是说，乐道L60是蔚来换电联盟首款实际投入运营的车型。未来，不会给乐道建专享换电网络。
但失去换电专属性的乐道接下来的换电网络会铺得更广，铺设的速度会更快，从而获得更大的便利性。
不言而喻，为李斌所提及的“后发制人”背书的，其实是乐道的成熟度。
参照蔚来总裁秦力洪的话，乐道品牌在很多体系上的成熟程度超过大家想象，而且是全链条、端到端体验上的成熟。
其中包括此前已投入的研发成本，还有管理体系、服务的体系、充换电的服务体系等等。
这时候，再来看乐道L60采取20万出头的定价，不难发现，蔚来一直都在为塑造一个又好又不贵的乐道品牌而努力。它就是蔚来的青春版。
而与Model Y对标的过程中，蔚来显得更加老道。它不是简单的堆料，也不是针对性把对手没做好的点尽可能做好。
而是首先力求解决关键问题，比如空间问题、功耗问题之后，尽情发挥自己的长板。试图用综合实力赢得市场优势。
如此，期望可以取得一场成本可控的胜利。
乐道之忧随着共享体系能力、价格门槛更低的乐道品牌发布，蔚来难道不担心主品牌的市场受到冲击吗？
李斌承认，新品牌的出现对蔚来主品牌一点影响没有是不可能的。
但他表示，就像雷克萨斯不是因为丰田的存在才打不过BBA，定位和面对的用户群体不同，让二者间的影响相对有限，并不需要太过担心。
话虽如此，但实际的影响到底有多大，对李斌来说，既是未知的，也是不可控的。
乐道L60的车还没有交付，网上关于蔚来品牌“歧视”乐道品牌的段子已经出来了。
但在实际情况中，很可能是乐道在线上输了，线下赢了，蔚来品牌则反之。
比蔚来ES6/EC6便宜了13万元以上的乐道L60既保持了换电的功能，还有更长轴距带来的更大空间。这样的诱惑，除非蔚来品牌的死忠粉，否则很难不纠结。
而这样的问题，交给传统车企去面对，则基本可以忽略。
比如大众-奥迪-保时捷这一条线下来，几乎形成了泾渭分明的用户群体，互不干扰。关键原因就在于造车底蕴固化了品牌的价值认知，但蔚来显然还缺乏时间的积淀。
另外，乐道面对家庭用户，上一个面对家庭用户做得最好的是理想的L系列。
理想为什么做得好？
面上看是冰箱彩电大沙发的功劳，但骨子里还是SUV+增程的产品设计方案。而且，增程在补能设施尚不健全、补能效率需要提升的当时，起到了关键性作用。
更悲伤的结果是，用纯电面对家庭用户，还没有成功的案例。
理想MEGA就是一个典型的反面教材。
而腾势D9也有宜商宜家的气质，但其80%以上的销量都来自DM-i车型。