外界也无从窥探，德国、上海两地三方团队融合中的拉扯，如果双方奔着“中国消费者对数字化要求到什么程度”统一目标，内耗自然少。不过结果导向的好处，就是从产品力、销量甚至渠道经销商的增减，都能判断项目能否达到1+1＞2的效果。
再者，新平台似乎是上汽奥迪翻身的唯一机会，怎么保持“奥迪味”，保持自己在电动时代的溢价，这相信是奥迪第一天找自主大厂合作前，就想好想通的问题。“唯一不同的是，我们是针对中国消费市场开发产品，有了中国技术支持，我们可以更快交付产品。”德国人是清醒也是思路灵活的，找中方也不忘发挥自己的所长，上汽奥迪并非ALL IN纯电，全新一代内燃机车型和插电式混合动力车型，依然在推进中。
车厘子观察：与其撇除合资依赖症，不如做大蛋糕
回望双方这场联姻，从去年7月官宣起，上汽集团基本占领舆论高地，当时与上汽和奥迪同期官宣的，还有小鹏与大众、零跑和Stellantis，基本中方扮演“技术输出”的大佬角色，一时间，“吐气扬眉”的说法甚嚣尘上，自主车企大可对依赖外资的历史讲再见。
不过，这也仅是第一步而已。尤其对上汽集团一直依靠上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱“三驾马车”拉动前进，自主品牌未能独当一面的全品类车企来说，协助外资转型新能源，不仅添了面子，也是增加自家销量的底气。今年1-4月份，上汽集团新能源汽车累计销量达28.5万辆，同比增长35.4%，其中上汽大众破万，上汽通用近0.9万辆，上汽通用五菱过4万辆，都被提到重要位置，相对还在嗷嗷待哺的飞凡、智己，对合资的支持当下有安全感，也是共同进退的长远。