作为德国斯图加特唯二的骄傲，保时捷的工程师怎么可能没有想过如此尴尬的问题？毕竟与比它便宜的性能车相比，保时捷最大的优势就是可以长时间、持续地在赛道上刷圈，而不会出现动力和刹车系统的衰退，所以它们自然有办法让911 GTS的混动系统在赛道中持续工作。最核心的解决方案，就藏在3.6T水平对置发动机的涡轮增压器中。
虽然汽油发动机的热效率并不高，普遍也就在40%左右，但这样的缺点也缔造了内燃机的一大特色--排出的废气拥有非常高的能量。得益于此，才使发动机可以通过在排气侧“捆绑”涡轮增压器的方式，带来少说1Bar，最多2Bar左右的额外进气压力提供更多的动力。不过随着发动机转速增加，单位时间内排出的废气量增加，涡轮提供的废气也逐渐增加，直至超过额定的最大压力。面对这种情况，大部分涡轮通过打开一部分废气旁通阀，来控制涡轮转速，避免废气太多超过涡轮设计转速，造成损坏。可这样一来，一部分拥有极高动能的废气就被白白浪费掉了。
那么有没有什么办法能够利用上这些额外的废气呢？最简单粗暴的方式就是加大涡轮的尺寸，这样不仅可以更多的利用废气，还能进一步提升动力。不过更大号的涡轮会带来更明显的涡轮迟滞，日常开可能还好，但在激烈驾驶时，动力迟滞就会实打实地影响到驾驶感受，在赛道中慢一拍可太难受了。这时，聪明的工程师们又想到了一个方法，就是像动能回收一样，利用电机回收废气的能量。
在新款保时捷911 GTS的全新3.6T发动机的涡轮内部，保时捷为其安装了一台最高转速可达13万转，拥有10kW功率的电机。看到在涡轮里放电机，大家有没有感觉到很熟悉？没错，就是目前F1赛车中的MGU-H热能涡轮技术，量产车中的AMG ONE和全新AMG C63也搭载此项技术。至于没有参加F1的保时捷为何会有此技术，主要还是因为当年保时捷跑WEC时，其919 Hybrid也是搭载此项技术的。
这项技术的核心就是在涡轮面临超速时，可以让电机反拖涡轮叶片，就像电动车的动能回收一样，不仅可以避免涡轮超速，还能通过涡轮带动电机发电，产生额外的电能。这样一来，原本需要打开旁通阀浪费掉的高能量废气就被电机回收利用了，而产生的电力除了可以给1.9kWh锂电池充电外，还可以全部应用在41kW的P2电机上，辅助发动机输出。在实际使用中，以赛道中低速弯出弯为例，车辆并不需要太大的功率输出，热能涡轮就可以在此时利用废气来回收电能，为之后高速区间加速提供额外的电量。
在刹车制动时，P2电机也可以进行动能回收，所以即使新款911 GTS的电池只有1.9kWh，在热能涡轮的帮助下，也完全可以满足长时间的极限赛道驾驶，不会出现电池亏电的情况。而且从真实场景来说，能够让911 GTS满功率输出接近3分钟的“赛道”，恐怕也只有德国的不限速高速公路了，在正常的赛道里，是没有这么长的直线的。
并且涡轮内的电机除了可以充电外，它还有另外一个功能，就是降低涡轮迟滞。因此相比起“普卡”上的3.0T双涡轮增压来说，992.2 GTS的3.6T发动机只使用了一个涡轮。在驾驶员需要动力时，涡轮内的电动机可以和废气共同给涡轮加速，以此来降低涡轮的响应时间，带来更快的动力响应速度。
并且由于3.6T发动机从原本的双涡轮变成了单涡轮，整体的高度相比原来的3.0T降低了110mm，重心也更低，反而提升了操控表现。不过由于新款911 GTS的排量从3.0L增加到了3.6L，相对应消费税也会有一定增加，再加上成本更高的混动系统，新款涨价是必然的了。
通过P2电机和热能涡轮可以发现，新款保时捷911 GTS的混动并不是以节油作为设计取向的，更多还是为了性能服务。41kW的P2电机配合3.6T发动机合并爆发出541马力，最终使它拥有了3秒的0-100km/h加速成绩。而热能涡轮的存在，更是使1.9kWh的400V三元锂电池几乎不会出现电量亏空的情况。在这一系列的加持下，新款911 GTS在纽博格林北环更是跑出了7:16.93的成绩，不仅比991.2的GTS快了8.7秒，也比991.2的Turbo S快了0.17秒。
并且虽然和P1+P3结构的车型在油耗上无法比拟，但加上热能涡轮后，其实发动机的整体效率也是大幅提升了，只不过这个效率体现在了马力，而不是油耗。利用相同的燃油产生额外的动力，就是混动系统诞生的根本目的，并没有那种方式一定是对或错。