由于换电站需要储备大量的动力电池组，其建设成本必然会相当高；而想要让电动汽车换电像加油一样便捷的话，换电站的数量则不能比加油站少，现在国内有超过12万座加油站！建设成本并不比加油站低的换电站绝对不是任何一家车企能在全国范围内完善站点的，成本过于高，所以早期业内几乎没有谁会看好换电模式。
当越来越多的一线车企开始搞换电模式，风向变了，吉利汽车有换电车辆与品牌，长安汽车也有，北汽集团是比较早搞换电模式的企业；那么只要这些车企联手则能均摊换电站的建设成本，一家车企只能造几千座换电站的话，在车辆和站点技术标准一致的前提下，十家车企就能造几万座，更多的企业联合则能造十几万座甚至更多。
那么这些企业会联合吗？
看来是会的，因为现在的长安汽车、吉利集团、江汽集团、奇瑞集团、广汽集团、一汽集团、路特斯等车企陆续与蔚来展开换电业务合作，并部分有换电车型的共同开发业务；其次还有中国石油、中国石化、中国海油、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源和壳牌等诸多能源企业与之展开合作，换电站将进入数量激增的阶段。
现在看似是蔚来在给华为抛橄榄枝，未来则很有可能逆转。
当换电站的数量足够多的时候，所有不支持换电的电动汽车都将失去竞争。
原有因三点：
- 不支持换电，非首任车主没有电池组终身质保
- 不支持换电，电池组容量衰减将伴随车辆终身
- 不支持换电，需要考虑后期更换电池组的潜在代价
反之，支持换电的车辆压根不用为电池组的质保和容量担心，因为那是换电站经营企业的问题，车主随时都可以去换电站换一组新的电池组；所以这些车在使用过程中不再有任何后顾之忧，其产品竞争力绝非不支持换电的车辆可比。
当换电站的数量足够多的时候，插电混动、增程混动汽车就要淘汰了。
选择插电混动汽车主要是考虑到长途驾驶的续航里程和补能速度，说白了就是能加油则不需要为长时间的充电而担心，可是换电的速度和加油相当；那么只要换电站足够多，走到哪里都能换电池组，插混类汽车还有存在的意义吗？