奔驰在海外拿到L3级别智能驾驶认证，这已经属于旧闻。即便是在奔驰S级身上，也已经将该功能引入美国市场。考虑到不同地区相关法规的差异，对于进入国内市场的高阶智能驾驶辅助系统，暂时还只能表述为满足L3级别的硬件配置。而为了应对中国品牌高度内卷的智能驾驶技术挑战，即便是豪华标杆的奔驰S级，也需要强化自己的硬件表现。其中最为核心的，当属激光雷达的应用。
相比特斯拉在激光雷达问题上的犹豫，奔驰对其看法与绝大多数主流中国品牌一致。即，想要在未来满足L3级别的智能驾驶，就必须使用激光雷达。不过在安装位置上，奔驰的想法就比较特立独行，或者说是把设计颜值摆在了更高的位置。仅从外观上，绝大多数人都是无法一眼就判断出来新车是否配备了激光雷达。因为奔驰S级的激光雷达既不是放在车顶，也不是藏在两侧雾灯区域，而是集成在中网处。让人比较感兴趣的是，从谍照情况来看，新款奔驰S级或还提供“大标”版。设计上如何兼容logo与激光雷达，似乎又是一个新课题。
当然，隐藏式激光雷达带来的颜值只是一个切入点。从技术角度出发，这或许是身为燃油车的奔驰S级，能够拿出的最佳方案。首先，将激光雷达放在传统雾灯区的方案，已经被大多数车企抛弃。毕竟这套方案要付出多一颗激光雷达的成本，并且车头两侧的位置，擦碰隐患较高，这些都推高了制造与潜在使用成本。另外，单颗激光雷达的技术在不断迭代。随着清晰度以及覆盖角度的提升，提供多颗雷达进行冗余的必要性也在不断降低。
那么，相比中国品牌常见的，将激光雷达放置在车顶的做法。奔驰把雷达集成在中网，真就只是出于颜值考虑？事实上，相比站得高、看得远的印象，把激光雷达布置在相对更低的位置，对缩小视野盲区的帮助会更大。这有点类似SUV与轿车的对比，仅考虑车身附近的视野盲区，轿车无疑要小得多。至于“看得远”的需求，其实布置在前挡风玻璃顶部的摄像头就可以完成。从理论感知距离来看，摄像头甚至还会略优于激光雷达。两者在使用场景中，本就更多是互补关系。既然是互补，也就不需要将视角几乎重叠在一起。
不过绝大多数新能源车，并没有奔驰S级这样的条件。因为前格栅本就是燃油车才会保留的设计。所以在理论上，奔驰S级的激光雷达设计方案，可以降低风阻、提升NVH效果，并减少硬件受到暴晒导致过热的可能性。但这些优势是站在燃油车的角度来聊，对比新能源车的小尺寸格栅，甚至是封闭式格栅，前面提到的所谓风阻和NVH基本属于降维打击。至于过热问题，集成在中网虽然可以规避激光雷达遭受暴晒，但也意味着距离发动机更近了。而发动机舱的温度，可要比晒太阳高得多。
所以新款奔驰S级的格栅越来越大，排除审美因素，为感知硬件提供更充裕的安装空间，以及更好的散热条件，或许也是不容忽视的原因之一。虽然更精确、更清晰的激光雷达，并不一定等于物理尺寸更大。但同等情况下，更多的线程必然会导致激光雷达工作温度升高。基本可以确定的是，新款奔驰S级会升级包括激光雷达在内的感知硬件。因为从已知消息中，新车会使用更高算力的智能驾驶芯片。并在法规允许的情况下，预计满足最高130km/h的L3级别驾驶辅助功能。这一速度值，明显要比此前64km/h以内高得多。考虑到两者差距过大，所以这里更倾向于是软硬件迭代，而非相关法规解锁带来的差异。
无论驾驶还是座舱，S级证明油车都可以智能化燃油车也可以智能化，这是奔驰S级带来的启示。但背后的基础，仍然是电气化。听起来似乎很矛盾，但油与电本就不是完全对立的存在。即便最朴素的燃油车，其发动机舱内，也需要一块蓄电池。48V轻混，是奔驰、宝马等车企给出的答案。与之类似的还有HEV混合动力，甚至是超跑车型上出现的小容量电池PHEV。对奔驰而言，从取消发动机皮带，到电动涡轮，再到高阶智能驾驶与智能座舱，显然是技术上的一脉相承。总之，要造好燃油车，眼下也必须先解决电的问题。
不过解决了电气化的问题，燃油车想要在智能驾驶方面做到高阶智能化的表现，还是离不开对机械素质的调校能力。因为内燃机动力输出的标定难度远高于电机，且扭矩输出的反应速度天然劣势。再加上燃油车的数据处理能力，往往是随着功能的增加，不断叠加ECU，最终导致总线传输效率臃肿。想要解决这些问题，至少得在智能化部分，重新搭建信息传递渠道。并对发动机和变速箱的调校能力有相当高的自信心。
此外，前面我们也提到了，新款奔驰S级的谍照中，除了前格栅、大灯、尾灯等外观设计变化，其内饰部分暂时也处于隐藏状态。但通过整理不同来源的信息，新车内饰部分很可能会使用全新的仪表台，以及提供一块副驾驶屏幕。这一形容确实让人很容易联想到换代不久的全新奔驰E级，毕竟在新款奔驰S级谍照中，至少新车尾灯的内部轮廓，也给人留下了相似的感觉。不过内饰部分，要说得更贴切一点，恐怕就是奔驰EQS上面那套，也就是所谓Hyperscreen超级屏幕。