当时许多车企喜欢将控制系统交给零部件企业开发，但在朱江明看来，这样的做法既不高效又不经济。例如灯具，初期零跑汽车也想通过采购解决，但在走访后发现，汽车灯具零部件对新企业的账期和排产都十分靠后，尤其在控制系统上，灯具企业也是外包给别人。作为零跑汽车创始人，朱江明同时也曾是浙江大华技术股份有限公司创始人之一，曾长期担任大华股份CTO。作为安防领域的国际排头兵，大华股份在高速公路上的测速雷达、卡口爆闪的摄像头等技术，完全可以赋能零跑汽车。通过内部计算，自研灯具不仅初期模具成本低于零部件企业，而且控制系统也完全可以基于过往经验自研，零跑汽车只需要采购最底层的灯源，整体成本相较采购减少出很大一部分。
围绕电子电气架构，朱江明的思路是最终将汽车集成为一个大脑控制，并且充分挖掘芯片算力等细节技术问题。例如车企普遍使用的8155芯片，不少车企仅使用8155做座舱部分功能，而零跑可以做四个摄像头的环视、调音、功放等，通过功能集成可以节省1000多块。随着车辆规模上量，零跑的成本优势实现进一步的凸显。
据了解，当前汽车供应商存在技术标准严重不协调的问题。假如一个系统需要将A供应商的零部件与B供应商的零部件实现协调统一，但涉及到技术指标以及商业核心秘密等问题，各个供应商协同适配不仅需要投入费用，更需要排队等待。对造车新势力来说，这种迭代效率是等不起的成本。
正是在这种思维下，零跑汽车在电子电气架构上走上了全域自研道路，通过分布式、域控式到现在的中央集成式，零跑汽车推出的“四叶草”架构智能化水平已处于整车第一梯队。目前，零跑汽车零部件与技术自研率达到70%以上。以10万元的成本计算，70%的自研率意味着有7万元的部分来自零跑的自研技术，这个部分假如外购按10%的毛利空间计算，那么零跑生产的汽车就比其他厂家有7000元的价格优势。
零跑“四叶草”架构的中央集成是一次对域控制系统的彻底整合，将汽车分布在不同位置的许多“大脑”整合成一个大脑。“四叶草”架构融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域，对应了“四叶集成”。以功放为例，零跑汽车只需在8155里面加几个功放的芯片，就可以达到其他车企安装功放设备的效果。零跑汽车不仅实现了节省成本，还缩短了线束。整合后的“四叶草”架构将依托高度中央超算，让电子电气架构实现高算力、快通讯、低时延。就像人类大脑发育成熟，可以在一个大脑控制下下达多个指令，而且让四肢的反应速度与效率大幅提升。
朱江明表示：“采用‘全域自研’，虽然会牺牲企业发展初期部分‘速度’，但能在稳扎稳打中得到长跑中的‘加速度’。”他强调，“未来成规模的电动车企业，核心零部件一定要自己研发。”在朱江明看来，面对日趋激烈的市场竞争，“全域自研”不仅是塑造企业竞争壁垒的必经之路，也是零跑打造“消费者代工厂”的必要条件。
把汽车“大脑”从数十个变成一个！
“电子电气架构所承载的能力，决定了智能汽车智能化水平上限。”周徐宁向汽车十三行表示。
据估计，一辆汽车一般约由2万多个零部件组装而成，其中包含电子继电器、空调、雨刮、灯光等诸多的电子电气配件。想要保证这些电子电气配件的正常工作，则需要一套复杂的电子电气架构。传统汽车电子电气架构采用分布式布局，通俗理解，车辆许多电子电气配件需要多个ECU各管一摊。随着车辆智能化对电子传感器的增加，使得ECU的数量从几十个增加到100多个，对应的总线线束长度也相应增长，这导致一辆汽车线束质量增加，车辆的负担加重。2007年上市的奥迪Q7和保时捷卡宴的总线长度超过6km，总质量超70kg，是全车重量仅次于发动机的部件。这意味着汽车组装自动化水平低，整车制造成本增加，要求汽车企业对电子电气架构发展要充分满足软件产品的高迭代能力。
零跑汽车的电子电气架构发展，是电子电气架构发展的缩影体现。周徐宁介绍，零跑的平台架构5年实现3次迭代。目前，零跑T03采用分布式EE架构，以CAN总线可实现500kbit/s的快通讯，并且拥有21个ECU；零跑C平台（C01/C11）采用的域控制式EE架构，传输速度为100Mbit/s，拥有42个ECU，线束进一步缩短至1.8km以下。随着零跑“四叶草”中央集成式EE架构发布，零跑汽车快通讯传输速度将达到1Gbit/s，ECU进一步减少至28个，线束缩短至1.5km以下。相比传统汽车电子电气架构，零跑汽车ECU数量减少了4倍，线束缩短了4倍。这意味着零跑汽车的信号传输速率更高，同样成本和车身重量将实现进一步的降低。
之所以有这样的能力，在于零跑汽车基于此前电子电气架构从分布式到域控式，以及此次中央集成式的技术积累。零跑汽车在实现电子电气架构自研时，逐个进行技术攻关。周徐宁告诉汽车十三行，零跑汽车对市面上主流新能源汽车包括特斯拉、宝马i3等车型进行拆解，寻找技术对标。以功放为例，零跑汽车通过自主创新，将功放芯片代替功放设备，实现零跑汽车电子电气架构的降本增效。
正是基于对集成技术的探索和对算力的充分应用，零跑“四叶草”电气架构可实现极致的四域合一，仅需要1颗SOC + 1颗MCU 搭建中央超算，成为零跑汽车现有电子电气架构的天花板。在零跑“四叶草”架构赋能下，零跑汽车的一个中央超算可以集成仪表屏幕、HUD、中控屏幕、副驾屏幕等15个模块。也就是说，这些系统将在一个“大脑”下进行协调指挥，其工作效率大大提升。
目前分布式电子电气架构中，小鹏G3、理想ONE、蔚来ES8、ES6等大部分智能汽车产品均采用分布式电子电气架构；搭载中央跨域电子电气架构车型包括特斯拉Model 3、岚图追光、小鹏G9等，但他们都只是二域合一或三域合一，智驾域无法集成，无论是集成度还是先进性，零跑汽车都实现了行业领先。
“零跑不仅是整车制造商，还是核心技术输出企业。从电子电气架构到整车架构能力，我们很乐意把这些能力对外输出，这项业务将成为未来零跑新的一种商业模式。”朱江明表示。据了解，零跑已经确定和外国企业签署谅解备忘录，一家将是整车技术授权的合作模式，另一家会是下车体架构的授权合作。
零跑技术自研的“木桶效应”
作为一辆汽车的大脑，“四叶草”架构的开发考验着一家车企的技术整合能力。对于一家成立不到8年、年研发投入十几亿的新车企来说，为什么零跑汽车能在最短的时间、花最少的钱解决如此复杂的技术问题？
周徐宁的回答是因为“有一位懂技术的老板”。决定造车开始，朱江明将零跑汽车定义为一家科技公司，要求整个企业从技术底层思考问题，并且从技术端寻找商业对象感，这种对技术与市场的衔接感很像华为。有人曾经分析过朱江明造车的节奏，S01证明了零跑汽车实现造车的能力，让这家企业有了造车入场券；T03证明了零跑汽车的规模化能力，让零跑进入销量与品牌联想感知；C11纯电正式进入造车新势力头部序列；C系列增程产品提升产品长期市场竞争力……零跑的每一步，几乎都踏在了造车新势力发展的关键节点，这绝对不是幸运两个字能解释的问题。
对市场的感知反馈到技术端，朱江明自然理解零跑汽车下一步该做什么。对于技术人才，朱江明喜欢大开大合的用人。周徐宁2015年加入零跑汽车，此前他的专业是混动系统的相关研究，但朱江明看准了他对控制系统的感知，要求他来主导电子电气架构业务的发展。在零跑汽车内部，朱江明是总工程师。不善言谈的周徐宁不需要夸夸其谈，朱江明总会给他很多启发，这种启发不局限于汽车。对周徐宁来说，在零跑，做远比说要有用的多。