当然有，猛士917是非承载车身，并且是贴地性更好的前后双叉臂独立悬架构型，但65.8kWh的电池放在轴距之间后，更低的重心让它开起来有着像豹5那种新派混动越野车的动态特性，侧倾相对没那么明显，横向回摆较少。它的空气弹簧+CDC减振器的组合有很棒的支撑力，无论这车是在什么路况之下底盘基本都不会有过多的回摆，车身稳定性很好，尤其是对比比亚迪系的越野车来说，猛士917的底盘性格就符合其硬派的调性了。这套空气悬架还有150mm调节行程（向上105mm，向下45mm），必要可以在低速时锁定高位的悬架高度，而且空气弹簧的充气速度很快，无论是在哪种悬架高度上都有不错的刚度，下盘能给人比较强的信心。不过这种大梁+高刚性悬架组合会带来另一种副作用，颠簸时车身和内饰板件的异响比较明显，主观上给人一种做工松散的感觉，嗯，这很old school。
方向盘更多是考虑到越野的需求，初段虚位偏大，之后转向角度的增益突然加强，并且该车配备了10.6°的后轮转向，因此它的转向角度变化比起一般车而言要大很多，轨迹也不一样，车尾跟进的趋势比预想要快得多，需要稍微适应一番。这个后轮转向除了可以反向转，也可以同向转，因此它除了能实现5.1米的超小转弯半径之外，也能蟹行，在一些刁钻的路段中有它的价值所在。
NVH方面，除了前文提过的发动机噪音外，该车对于环境噪音的隔绝还是挺不错的，毕竟四个车门均采用了双层隔音玻璃，在中低速时与外界环境始终保持着不错的隔绝感，唯二问题就是高速上前排A柱上方还是会有较为明显的空气切割噪音，后排也能感受到更多从尾门传来的共振音。底盘噪音的隔绝做得不错，即便原厂配备的是全地形胎，路噪也不明显，只是全地形胎标志性的颗粒振动还是会传入车内。
由于时间原因我们没能详细评测猛士917的越野能力，但从它的越野参数上不难看出，无论是接近角/通过角/离去角，差速锁的配备，还是悬架行程上，横向对比新能源越野车都是遥遥领先。另外它的电池包还特别针对越野做了防护冗余，比竞品都更加强调防撞、防水和温控能力。