虽然 911 GT1 Strassen与911共享了车头设计并借用了其名称，但GT1 Strassenversion（街道版）与其赛车版一样，是一款搭载中置发动机的全新车型。新车还配备了不同规格的油箱、改进了悬架系统和全新的内饰，整体修改下来它比赛车更“适合街道行驶”，但动力部分依旧同样凶猛。
经过各种“减肥”，911 GT1 Strassenversion的重量仅为2535磅（1.14吨），1998年的版本更轻。由于完全由碳纤维制成，1998年911 GT1 Strassenversion的重量仅为2095磅（0.95吨）。
动力来自与赛车版相同的3.2升双涡轮六缸水平对置发动机，但功率降低至544马力，峰值扭矩600牛·米。尽管如此，街道版仍可在3.7秒内从静止加速至62英里/小时（100 公里/小时），最高时速可达191英里/小时（310公里/小时）。
保时捷 911 GT1 Strassen版从1996年到1999年之间仅生产了25辆，包括两辆原型车和唯一的GT1-98街道版。其升级的GT1-98 在1998年勒芒比赛中取代了WSC-95，为保时捷带来了总冠军。
根据国际汽联认证规则，保时捷必须建造25个911 GT1的道路法律示例。然而，大多数人认为保时捷只生产了23辆——1996年生产了2辆道路合法原型车，1997年生产了20辆，1998年生产了一辆。
公开资料显示保时捷911 GT1 Strassen版的最高成交价出现在2017年，当时一辆1998年款的保时捷911 GT1 Strassenversion以566.5万美元的价格售出。
2021年，曾在日本出现一条待售信息，税前价格高达1055万欧元。作为参考，这款车在1997年新车时的报价为150万德国马克。
日产 R390 GT1
日产于1995年决定重返国际赛车运动，但其Skyline GT-R LM在与迈凯伦、梅赛德斯和保时捷等车队的竞争中举步维艰，因此日产决定从头开发一款全新GT1赛车。
该计划由公司赛车部门NISMO设计和制造。当时日产的主要目标是——R390 GT1必须赶在1997年勒芒24小时耐力赛前完成。
R390 GT1的造型组由Walkinshaw主导。机械和空气动力学设计是由Tony Southgate和NISMO部门的丰荻原先生主导。Tony Southgate是捷豹XJR-9的设计师，也是在勒芒夺冠的其他TWR跑车的设计师。因此，R390 GT1与捷豹XJR-15有点相似，它也是由TWR根据XJR-9开发的，实际上使用了与XJR-15类似的驾驶舱，并在其中添加了一些XJR15的底盘模具。
尽管R390的后端和前端的悬架完全不同，并且设计还要符合GT1的规格。但R390的底盘更矮更宽，但长度却比捷豹更短，这使R390车身整体上更大。
R390 GT1在英国设计出来后立即在英国进行了空气动力学测试，然而日产坚持在日本完成整车组装和最终测试。整车使用碳纤维结构单体壳车身，前后悬挂自然是用的都是双横臂结构，而变速箱则使用了Xtrac六速序列式变速器，轮胎为Bridgestone，整车重量为1029kg。
1997年，R390 GT1在赛前临时进行了升级。由于为合法上路车型，FIA要求所有GT1合法上路车型都需要拥有能够容纳一定尺寸的行李箱。R390 GT1因此被迫制作新的尾部结构。
同时为了满足认证要求。除了拆除了尾翼外，街道版与赛车共享相同的车身和空气动力学设计，并且与文章中的所有汽车一样，使用了全新的内饰设计。
在驾驶室后面，R390 GT1隐藏了与其竞争对手相同的中置3.5升VRH35L V8发动机，作为一辆合法上路的版本性能表现被下调到557马力和637牛·米。
在勒芒赛事中，R390 GT1最大的竞争对手为一代传奇保时捷911 GT1。虽然一度表现强势，然而尾部结构最终导致变速箱过热，最终R390 GT1均因为变速箱问题退赛，唯一没有退赛的R390 GT1则更换了两次变速箱最终以12名完赛。
街道版在当年的售价高达100万美元，不过由于赛场上的失败，导致街道版并没有任何订单，因此街道版R390 GT1到最后仅仅生产了二辆。其中一辆被永久保留在尼桑进行展示，而第二辆则在一个拍卖会上以天价卖出，并在英国上牌，牌照则为R390 NIS。
梅赛德斯-奔驰 CLK GTR Strassenversion（德语“街头版”）
国际汽联接管BPR全球GT系列赛后，为了说服了更多制造商加入1997赛季的比赛，还修改了GT1的认证规则，规定到1997年4月，只需要一辆公路车与一辆赛车即可，其余24辆公路车可以在本赛季最后一场比赛后的12个月内生产。这些新加入者中就有梅赛德斯-奔驰，他们不仅想加入还想赢得冠军。
为了这场比赛梅赛德斯-奔驰Motor Sport与AMG开始合作，开发过程中有三个人至关重要，他们分别是梅赛德斯-奔驰赛车运动负责人Norbert Haug、AMG负责人Hans Werner Aufrecht和梅赛德斯-AMG联合赛车队总监Domingos Piedade。
1996年12月6日至1997年3月27日期间，CLK GTR从绘图板上被带到赛道上。尽管该项目由传奇人物罗伯特·豪格（Norbert Haug）主导，配合当时梅赛德斯-AMG大量先进的CAD程序。但即便如此，这样的研发速度也是完全不合常理的。其实在这背后，奔驰使用了一些小心思，毕竟超越传奇赛车迈凯伦F1 GTR并不是一件容易事。
1997年初，梅赛德斯-奔驰赛车运动成立了一家空壳公司，从法国私人车队Larbre Competition处秘密购买了一台迈凯伦F1 GTR（底盘11R），然后将底盘安装在AMG自己研发的车身上，同时使用梅赛德斯自己的发动机替代了迈凯伦F1 GTR的发动机。这样“开挂”的行为让整个CLK GTR项目从立项到完成仅用时128天。
CLK GTR在梅赛德斯的主场霍根海姆赛道首次亮相，Bernd Schneider在那里获得了夺得杆位。随后CLK GTR在1997年国际汽联GT锦标赛中取得成功，在11场比赛中以较大优势赢得了6场，同时还获得了制造商和车手冠军。
该车由AMG制造，与赛车共享车身，但使用了较小的扰流板取代了原有的尾翼，全新的内饰对乘客更为友好。虽然名称叫CLK但GTR与普通CLK共享的组件仅有大灯、尾灯和前格栅。
动力系统也与赛车相同，同样使用了基于SL600打造的M120 V12发动机，不过排量从6.0升增加到6.9升，最大功率为622马力。由与车重仅有1000公斤，其马力排量比达到了88.7hp/L，极速可达320km/h，0-100km/h仅需3.8秒。
根据赛事要求，梅赛德斯-奔驰必须制造至少 25 辆Strassenversion公路车才能获得认证，资料显示最终生产了28辆，在完成20辆硬顶跑车后，他们委托HWA制造了另外6辆敞篷跑车。
敞篷版采用7.3升V12发动机，最大功率为604马力。除此之外还有2辆原型车存在，后期原型车被改装成右舵版本，成为了第29任文莱苏丹Hassanal Bolkiah的私人收藏。
值得注意的是，CLK GTR是被吉尼斯世界纪录认证1998年发布时有史以来最昂贵的量产车，当时的价格为1,547,620美元，当时的价格几乎是迈凯伦F1的两倍，但目前我们在市场上来看CLK GTR价值约为450万美元，而迈凯伦F1的价值则远远超过1000万美元。
丰田GT-One
丰田是另一家梦想在20世纪90年代赢得勒芒耐力赛的日本制造商，为了梦想丰田打造了GT1时代最雄心勃勃的项目——TS020，或正式名称为GT-One。
GT-One由该公司位于德国科隆的欧洲分公司丰田欧洲团队 (TTE) 和意大利赛车专家 Dallara共同开发，于1997年完成。
关于民用街道版车型的研发方面，丰田认为梅赛德斯-奔驰CLK GTR、保时捷911 GT1这类车都是在利用规则中的漏洞参赛。定制的街道版超级跑车价格设定的异常昂贵，一切都是为了认证，最终有没有人买都不一定。TTE认为，他们实际上只需要制造一辆车以满足认证要求就够了，这辆车拥有不会出售，这也可以让成本降到最低。
丰田GT-One由André de Cortanze设计，他是一位赛车设计天才，在顶级赛车类型（包括一级方程式赛车、WRC和WRC）方面有着出色的记录。De Cortanze设计了标致905B，这是第一辆在1992年和1993年在勒芒取得胜利的C组标致汽车。
对于GT-One，Cortanze在其设计中采用了最新的F1技术。碳复合单体体是为空气动力学性能而开发的。动力使用的是丰田C时期开发的3.6升双涡轮增压V8发动机。在汽车设计方面这款车也钻了漏洞，要知道当时规定，街道版必须预留行李箱空间，但在这款车身上油箱与行李箱合二为一，也就是说你装了油就无法搭载行李了。
丰田GT-One参加了1998年和1999年的勒芒 24 小时耐力赛，但只获得过一次第二名。GT -1项目还催生了两款相同的公路合法汽车，它们与赛车共享碳纤维和铝蜂窝单体车壳及其所有部件。
动力上还配备了相同的3.6升双涡轮增压V8发动机，最大功率约为600马力，仅用3秒多一点的时间就能将汽车从静止加速到62英里/小时（97 公里/小时），最高时速超过 230 英里/小时（370公里/小时）。