Modular Electric Matrix模块化电动矩阵即MEB，模块化的设计一直是大众最为擅长的领域。在统一的底盘基础之上，可以灵活地根据不同车型的定位，选择不同的电池组、电机、车身、内饰等等模块。
如同积木一般，MEB可以自由搭配像是后轮或全轮驱动、抑或是可以适配轿车、SUV越野车、MPV多功能车甚至货车等各种车辆类型，以及可以选择较低或较高容量电池，长短轴距等。
电池作为电动汽车的关键部分，将占到整车成本的40%，是MEB平台设计中最重要的环节，整车几乎就是围绕电池组来进行设计和研发。
MEB平台的电池包由大众自主设计，每个电池模组由24组电芯组成，根据不同车型选择搭载的电池模组数量。每组电芯的能量密度达到240Wh/kg，整个电池包的最高能量密度175Wh/kg。
放在现如今的市场当中这个数据其实并不出众，因为大众选择的是牺牲续航以及成本，来换来更加耐用和安全的电池策略。
就拿现在已经上市的采用MEB平台的ID.系列搭载的电池来说，会经过非常多的电气安全试验，经过300多项测试，还需要符合IPX8/IPX9K最高防水等级，热失控蔓延时间大于17分钟等等。
相比于其他电池传统的电芯、模组、电池包保护之外，电池底部还有一块三层结构的铝质护板进行保护。
MEB平台不同于MQB平台偏向于前轮驱动的布局，MEB选择将主驱动电机放置于后方，偏向于后轮驱动。
对于单电机的电动汽车来说，后轮驱动意味着更好的操控性和更佳的牵引力。同时后轮驱动的方式避免了需要使用昂贵的万向节来适配前轮转向。
当需要四驱版本时，MEB平台可以在前部放置第二台电机，但是功率并不会超过后轮电机，整体上还是以后驱为主。
同时MEB平台的电机位置更加偏向于车的后端，配合座椅前移，在相同的外观尺寸下，内部可以获得更大的乘坐空间。
凭借MEB平台，整车的研发和生产成本被大大降低，生产效率也大幅提高。相比于基于MQB平台的“油改电”车型e-Golf，基于专属电动平台生产的ID.3在成本上降低了40%。
这一特性就像大众以往任何一个平台一样，只不过这次没有了内燃机，取而代之的是电动机和电池组。
在MEB发布之初，大众曾表示，到2025年底，其旗下四个品牌将在MEB平台上推出27款不同车型。年销量将达到300万辆，占公司总销量的20%—25%。
然而，时至今日，MEB平台却正在被逐渐抛弃。
失
开篇我们提到过MEB平台是在2015年立项的，彼时大众不仅没有多少电动汽车的制造经验，当时的电动车市场也是只有特斯拉一家独大，未来电动车发展方向是十分不明确的。
2015年之后的电动汽车技术进展十分迅速，宁德时代的高比能快充锂电池技术、比亚迪的高集成刀片动力电池技术、特斯拉基于SiC MOSFET的电机控制器、德尔福的800V碳化硅逆变器等新技术层出不穷，这些技术提高了电池的续航、电机的效率和性能，还进一步降低了重量和成本。
而大众用数十亿投资研发的新平台，却在研发之初宣布在2025年之前并不会做出改变。
尽管MEB平台采用模块化设计，但是早在设计之初很多模块的参数标定早已经被定性。
电机和电池并不像是发动机那样，工程师可以清楚地知道未来十年的发动机参数和要求，但是日新月异的电机和电池技术参数实在是难以界定。
正是因为如此，MEB平台搭载的电机和电池技术水平现在早已不如其他品牌，从性能方面落后于现在大部分电动车型，很多最新的技术也并不能在MEB平台上采用，导致MEB平台的智能化方面也存在较大限制。