大众ID.3电机
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选车侦探
（关键词：后轮轮毂电机、碳纤维车身、内置防滚架、车宽超2米）
雷诺5 Turbo 3E是一款复古电动车，与如今的电动车有明显差异，因为现代化的电动车考虑到风阻系数，无需多余的冷却系统，大多数采用封闭式前脸和流线型设计，而雷诺直接将经典车型雷诺5 Turbo搬到了21世纪，彻底复古，同时拥有轮毂电机、碳纤维车身、直立式手刹拉杆等有趣的设计，这款车有哪些颠覆性思路，下面我们来详细分析。
为何不是封闭式前脸？
雷诺5 Turbo 3E的设计灵感来自雷诺5 Turbo，这是一款为上世纪80年代B组拉力赛打造的车型，量产版本保留了中置的发动机，掀背车的后部被发动机挤满，中置后驱出现在两厢车上并不多见，就像一款微型的超跑。
雷诺5 Turbo 3E基于新款的雷诺5打造，但采用了宽体设计，与原版的雷诺5 E-Tech电动车（3.92米长、轴距2.54米轴距）相比，Turbo 3E版本的挡风玻璃向后移动，轴距加长到2.57 米，真正有趣的是车身只有4.08米长，而翼子板加宽后，车宽达到2.03米宽，这要比传统的中大型SUV更宽，达到全尺寸SUV和超跑的尺寸，接近凯迪拉克凯雷德，因此新款雷诺5 Turbo 3E看起来就像袖珍版超跑。
复古车就不考虑风阻吗？
上世纪80年代的雷诺5 Turbo考虑到参赛需求，使用了众多冷却系统，车身上布满了孔洞，而在电动车上，对冷却的需求并没有那么高，因此孔洞的作用重新设计，也考虑了风阻和空气下压力，车头下方的进气口进入空气，从前舱盖上方的开口流出，内置的散热器可以带走热量，同时增加车头下压力。
左右两侧的车身，各有两个洞，下部内置了刹车通风管道，冷空气直通刹车，高速重刹也不会过热，而右侧车身的上部内置管道，将空气输送到车尾和尾灯的出风口，降低车尾的拖曳力，让掀背车的阻力更低，左侧上部隐藏了充电口。
两轮电动车同款的轮毂电机？
轮毂电机在电动车领域的应用并不少见，我们日常生活中常见的两轮电动车，大部分采用轮毂电机，优点是没有复杂的传动结构，不会有明显的动力损耗，响应速度快，毫秒之间就可以将动力传输到地面，0.04秒的响应速度，缺点则是散热存在问题，轮毂电机本身的功率也不大，在汽车上一直处于概念阶段。
而雷诺联合Protean Electric，将轮毂电机在汽车领域量产，这是一家英国公司，在国内也有生产工厂（天津），轮毂电机技术发展到第五代，比较成熟，后轮两边各一个轮毂电机，刹车盘和卡钳则位于轮毂电机的内部，整合在一起，为后备箱留出了空间，两个电机的综合功率达到540马力，轮上扭矩为4800Nm，让这款小车在3.5秒内破百，车速可达270km/h。
底盘悬挂怎么样？
雷诺对新款电动车设定了开发目标，首要任务就是减重，让车身动态可以接近传统的燃油性能车，为此，雷诺旗下高性能品牌Alpine参与开发，打造了铝制平台，车身外壳则采用碳纤维材料，减轻重量，整车重量也保持在1450kg，和高尔夫等两厢燃油车接近，要比高性能电动车轻几百公斤，在转向和过弯时更精准灵活。
由于前面没有电机，后部的电机藏在轮毂内，意味着左右轮胎之间的空间被释放，雷诺设计了复杂的悬挂系统，前后均采用双叉臂，就像卡丁车的结构，铝合金叉臂的长度比普通家用车更长，可以带来更多的悬挂行程，调校范围增加，当然这种设计也有缺点，那就是占用了一些后备箱空间，后悬挂的塔顶在后备箱内部。
燃擎
Modular Electric Matrix模块化电动矩阵即MEB，模块化的设计一直是大众最为擅长的领域。在统一的底盘基础之上，可以灵活地根据不同车型的定位，选择不同的电池组、电机、车身、内饰等等模块。
如同积木一般，MEB可以自由搭配像是后轮或全轮驱动、抑或是可以适配轿车、SUV越野车、MPV多功能车甚至货车等各种车辆类型，以及可以选择较低或较高容量电池，长短轴距等。
电池作为电动汽车的关键部分，将占到整车成本的40%，是MEB平台设计中最重要的环节，整车几乎就是围绕电池组来进行设计和研发。
MEB平台的电池包由大众自主设计，每个电池模组由24组电芯组成，根据不同车型选择搭载的电池模组数量。每组电芯的能量密度达到240Wh/kg，整个电池包的最高能量密度175Wh/kg。
放在现如今的市场当中这个数据其实并不出众，因为大众选择的是牺牲续航以及成本，来换来更加耐用和安全的电池策略。
就拿现在已经上市的采用MEB平台的ID.系列搭载的电池来说，会经过非常多的电气安全试验，经过300多项测试，还需要符合IPX8/IPX9K最高防水等级，热失控蔓延时间大于17分钟等等。
相比于其他电池传统的电芯、模组、电池包保护之外，电池底部还有一块三层结构的铝质护板进行保护。
MEB平台不同于MQB平台偏向于前轮驱动的布局，MEB选择将主驱动电机放置于后方，偏向于后轮驱动。
对于单电机的电动汽车来说，后轮驱动意味着更好的操控性和更佳的牵引力。同时后轮驱动的方式避免了需要使用昂贵的万向节来适配前轮转向。
当需要四驱版本时，MEB平台可以在前部放置第二台电机，但是功率并不会超过后轮电机，整体上还是以后驱为主。
同时MEB平台的电机位置更加偏向于车的后端，配合座椅前移，在相同的外观尺寸下，内部可以获得更大的乘坐空间。
凭借MEB平台，整车的研发和生产成本被大大降低，生产效率也大幅提高。相比于基于MQB平台的“油改电”车型e-Golf，基于专属电动平台生产的ID.3在成本上降低了40%。
这一特性就像大众以往任何一个平台一样，只不过这次没有了内燃机，取而代之的是电动机和电池组。
在MEB发布之初，大众曾表示，到2025年底，其旗下四个品牌将在MEB平台上推出27款不同车型。年销量将达到300万辆，占公司总销量的20%—25%。
然而，时至今日，MEB平台却正在被逐渐抛弃。
失
开篇我们提到过MEB平台是在2015年立项的，彼时大众不仅没有多少电动汽车的制造经验，当时的电动车市场也是只有特斯拉一家独大，未来电动车发展方向是十分不明确的。
2015年之后的电动汽车技术进展十分迅速，宁德时代的高比能快充锂电池技术、比亚迪的高集成刀片动力电池技术、特斯拉基于SiC MOSFET的电机控制器、德尔福的800V碳化硅逆变器等新技术层出不穷，这些技术提高了电池的续航、电机的效率和性能，还进一步降低了重量和成本。
而大众用数十亿投资研发的新平台，却在研发之初宣布在2025年之前并不会做出改变。
尽管MEB平台采用模块化设计，但是早在设计之初很多模块的参数标定早已经被定性。
电机和电池并不像是发动机那样，工程师可以清楚地知道未来十年的发动机参数和要求，但是日新月异的电机和电池技术参数实在是难以界定。
正是因为如此，MEB平台搭载的电机和电池技术水平现在早已不如其他品牌，从性能方面落后于现在大部分电动车型，很多最新的技术也并不能在MEB平台上采用，导致MEB平台的智能化方面也存在较大限制。
路咖汽车
比如说覆盖电四驱，或者说满足电后驱的动力系统。以及兼容后置大电机的底盘结构。后驱当然能够带来更多操控乐趣，在新能源时代，前驱与后驱的成本差异，已经没有燃油车时代那么大。甚至附带的传动效率，也就是省油（省电）效果也不再明显。但想要发挥后驱的优势，需要后桥电机有足够的马力。在讨论“无后驱不豪华”这个观点时，我们总是忽略了，燃油车时代的后驱车，其实大多是有大马力作保的。
眼下CMP平台在控制成本的前提下，明显会削弱动力。既然发挥不出后驱效果，那还不如直接用前驱。因为站在控制成本的角度来看，前置电机还可以释放后悬架需求。在需要保留后置大电机的前提下，新能源车的后悬架几乎只能在标准五连杆与H臂多连杆之间二选一。无论选谁，都会带来调校与制造成本上的明显压力。但剔除后置电机需求后，即便纯电动车，也可以回归MQB的四连杆式后悬架。甚至是“一步到位”，捡起支撑性强、成本又极为友好的扭力梁式后悬架。
10万元买大牌、大空间电动车，还能有800V？借鉴现有基于MEB平台的ID.系列车型的产品价格体系。在削减动力系统，替换后悬架结构之后。从技术角度来说，对于立足CMP平台的全新大众纯电动车，其市场价格覆盖10万元左右，应该已经不是难事。但便宜并不是万能的，用户群体还需要知道，新平台到底能带来什么。
首先最为明确的就是大空间。这点其实也很好理解，即便是MEB平台中，眼下尺寸最小的车型。大众ID.3也有2765mm的轴距表现，轴长比更是接近0.65。这便是纯电动平台的魅力所在。在抛弃传统发动机舱布局之后，车辆的配重、轴距、空间设计，从来没有如此简单过。而且如果是直接抛弃后桥独立悬架，那么后排的空间还会更为充裕。
至于说换成前驱之后，会不会变相扩大发动机舱空间，导致其轴长比，或者实际应用空间要小于MEB平台呢？答案基本是否定的，因为MEB平台本就可以兼容前桥电机。并且在四驱的情况下，其前电机还是以大力出奇迹著称的异步电机。如果前轴使用功率密度更大的永磁同步电机，那么借鉴现阶段大众ID.系列前电机80kW的功率水平。大众CMP平台前置电机保持在100kW左右的功率水平，是符合技术推算的。再结合大众ID.3的后置电机最大功率不过125kW，照此推算下来的大众CMP平台A级车，即便尺寸更大一些，其性能储备也足以应对日常家用需求。
另一个对纯电动车而言的核心竞争力就是续航里程。虽然定位要比MEB平台更低，但单次补能后的纯电续航里程，CMP平台大概至少会保持MEB平台的水平。先说有利的部分，底盘的变化、后电机的省略，以及潜在的车身尺寸加大等因素，都使得大众CMP平台打造的车型，有更多空间去布置动力电池。而不利的部分是，从成本角度还有大众和国轩高科的合作趋势，以及后者更专注磷酸铁锂赛道来看。基于大众CMP平台打造的产品，很大概率会使用磷酸铁锂电池。
撩车视界
日前，大众发布了两款高性能电动车——ID.3 GTX和ID.7 GTX Tourer。前者延续了后置单电机驱动，后者则在双电机版本上再提升。目前来看，这两款车型都仅限欧洲市场销售。
先来看ID.3 GTX，前脸换装了带有梯形菱格进气口的新式前杠，两侧导风槽还加入了回旋镖样式的LED雾灯。侧面换装了20英寸双色五辐战斧轮圈（高配235胎宽），车门前端还加入GTX黑标。尾部除了取消尾门ID.3标识，则采用带有扩散器装饰的熏黑下包围，与车头进气口一样带有菱格装饰。
来到内饰，除了随处可见的红色饰条和缝线，以及红色为底色的UI界面外，最大的调整当属电子怀挡从仪表盘右侧独立出来，操作更加顺手了。电调运动桶椅采用真皮+翻毛皮拼接包裹，拥有红色滚边和GTX红标，进一步提升战斗氛围。配置方面，升级版12.9英寸中控触屏，下方终于给触控滑块增加背景照明了。
动力方面，ID.3 GTX搭载210kW、550N·m后置电机(AP 550，百公里加速6s，极速178km/h；ID.3 GTX Performance在此基础上，最大功率增至240kW，破百仅需5.6s，极速高达200km/h。二者均搭载79kWh电池组，支持175kW直流快充，26分钟补能10-80%，WLTP纯电续航600km。
再来看ID.7 GTX Tourer，外观同样采用了全新的前杠设计，中间是梯形菱格进气口，两侧则是回旋镖样式的LED雾灯。侧面同样增加了GTX黑标和20英寸双色五辐战斧轮圈（可选21英寸），外后视镜、车顶和立柱都可进行黑化处理，顶部还保留了黑色行李架。尾部则在底部扩散器增加菱格纹装饰，与车头相呼应。
内饰同样主打随处可见的红色点缀，比如方向盘内侧的饰板、红色缝线、氛围灯以及仪表/车机UI。运动座椅则保留了独立头枕，不仅采用真皮+翻毛皮拼接包裹，还配有12向电调/记忆/加热/通风等功能。配置还提供自动泊车、ACC自适应巡航等智驾辅助功能，可选装电致变色的全景天幕。
动力搭载双电机四驱系统，前电机最大功率80kW、后电机最大功率210kW，峰值输出290kW，牵引重量从单电机的1吨增至1.4吨。值得一提的是，前置电机仅在必要时以几分之一秒内介入。86kWh电池与ID.7 Tourer保持一致，支持200kW直流快充，30分钟补能10-80%。至于续航、加速、极速，官方尚未公布。
中国汽车消费网
近日，大众发布了一组ID.3 GTX的官图，新车是大众ID.3的高性能版车型，但并没有采用双电机，只是一台后置单电机，WLTP工况下的续航为600公里。
外观上，新车的下包围采用了全新的设计，配备了梯形的进气口，与普通版有明显差别。两侧的导流槽融合了类似回旋镖样式的LED日行灯，运动感得到了进一步增强。
新车的侧面来看，新车配备了GTX版专属的20寸双色五辐轮圈，车顶采用熏黑的设计，让车身显得非常低趴，视觉效果出众，并且在细节上还带有GTX专属徽标。新车的车尾配备熏黑的后包围，拥有菱形网格的设计，与车头形成的不错的呼应，再加上黑色的扰流板，整个运动气息还是很浓郁的。
内饰上，新车配备的是平底三辐式方向盘，与普通版保持一致，但增加了GTX标识与红色缝线。另外，12.9英寸的中控屏带有GTX的红色主题显示界面，并且还配备了真皮+翻毛皮拼接的座椅，进一步提升了运动感。
动力上，新车搭载的是一台后置电机，最大功率286马力，百公里加速6秒。另外，新车还有超性能版——ID.3 GTX Performance，电动机最大功率提升至326马力，百公里加速仅需5.6秒。电池上，两种版本都采用79千瓦时的锂电池，并带有快充功能，26分钟可以从10%充至80%，在WLTP工况下的续航为600公里。
有车以后
动力方面，两款车的主销车型都采用后置后驱单电机布局，其中ID.3电机最大功率125kW，最大扭矩310N·m，MG4 EV最大功率125kW，最大扭矩250N·m，底盘则都是前麦弗逊+后多连杆独立悬挂的组合形式。另外如果你对单电机车型的动力不满意的话，MG4 EV还提供四驱XPOWER车型可选，最大功率来到315kW，最大扭矩600N·m，百公里加速3.8秒，指导价却只要18.68万，对于追求性能的消费者来说可以说性价比爆表。
总结
一款是国内合资纯电销冠，一款是欧洲纯电小车销冠，毫无疑问ID.3和MG4 EV都是非常优秀的产品。总结下来，ID.3实力更加均衡，没有明显短板，MG4 EV的风格更偏运动，并提供双电机四驱车型可选，可以说把运动进行到底了。那么对于这两台车，你会怎么选呢？欢迎在评论区留言和我们互动。
零零柒车邦德
动力方面，大众ID.3搭载了一台后置布局的单驱动电机，电机最大功率125kW，峰值扭矩310N·m，CLTC续航达到430km。
ID.3后置后驱的布局方式使其成为一台名副其实的后驱车，底盘调校也非常紧致，这就使得其在驾驶乐趣上也是其他前驱车无法媲美的，尤其对于追求操控的年轻消费者而言，15万元级别的后驱纯电车中，大众ID.3显然是个不错选择。
特斯拉 Model 3
在国内的新能源市场上，特斯拉一直是一个争议不断的品牌，但是它在市场上中的销量数据却从没有受到负面消息的影响，一直保持着较高的位置，而Model 3在纯电动中型车市场中也备受消费者青睐。
外观方面，Model 3采用了家族式设计语言，低调但不失奢华。前脸采用封闭式的格栅设计，符合目前新能源汽车的设计主流，引擎盖的角度微微下滑，突出了汽车的运动能力；两侧分体式设计的大灯造型美观，自然光下有七彩的视觉效果，点亮后又十分炫酷，颇有辨识度。车身侧面，线条动感流畅，车身呈现出一定的俯冲姿态，车门把手采用了隐藏式的设计，腰线采用了分段式的设计，让汽车侧面线条更加有层次感和设计感；车窗四周、18英寸的轮毂等地方都进行了熏黑的处理，让车辆的运动风格更强烈，同时也更加个性和富有魅力。车尾部分，采用了溜背式的设计，两侧车灯呈C字型，搭配上微微上翘的鸭尾造型，炫酷而有辨识度。
内饰方面，Model 3采用T字型布局，并且以多功能方向盘和中控屏幕取缔了所有的实体按键，使得汽车内部的设计更加简约，也更具科技感。中控台搭载的是15.4英寸中控屏，内置AMD Ryzen车载智能芯片，支持车道偏离预警、前方碰撞预警、主动刹车、并线辅助、车道保持辅助系统等许多的实用功能，能给人带来十分智能和高级的人机互动体验，也能为用户的驾驶提供更多智能化的辅助。
动力方面，Model 3提供了单电机后驱版本以及双电机四驱版本可供选择，其中单电机后驱版本搭载的是容量为60kWh的磷酸铁锂电池，电动机总功率194kW，电动机总扭矩340N·m，在CLTC工况下纯电续航里程为606KM，双电机四驱版本搭载的是78.4kWh的三元锂电池，电动机总功率为331kW，电动机总扭矩559N·m，CLTC工况下纯电续航里程为713KM，百公里加速时间最快为4.4秒。
就实际驾驶感受而言，车主的普遍回答都是“快”，电机起步时的反馈很猛，5秒出头的百公里加速能力，能让人心跳加速。另外，Model 3的底盘调教很扎实也很轻快，转向系统非常灵敏和精准，有着非常不错的操控体验，适中的悬架长度和硬度，使得Model 3具有干脆利落的虑震能力。再加上本身就具备很强的动力，使其面对很多运动型汽油选手，也有令人满意地操控体验。
极星2
在新能源汽车领域当中，极星汽车作为一款由沃尔沃以及吉利控股集团共同享受的高性能新能源汽车品牌，它旗下的车型基本都具备了非常出色的动力性能，同时整车的行驶质感也有着非常出色的表现。
外观方面，极星2整体造型更加近似于极星3，前脸采用了简洁的封闭式面板，且内部设置了方形传感器集成模块；两侧前大灯组采用品牌标志性的T字形设计，灯光方面应用全LED光源，支持自动头灯和大灯高度可调等功能，同时提供像素式灯光和自适应远近光等功能的选装项。车身侧面，20英寸锻造铝合金轮圈，搭配内置暗金色刹车卡钳，不仅看上去很有质感，而且很酷。车尾部分，车顶线条在滑落至尾部后，在后备厢盖末端有着微微的翘起，尾灯组采用贯穿式设计，两侧位置有着向上的C字形翻折，同时整个灯组可以通过编程实现不同的点亮效果，而且还可以随着制动强度渐进变化。
内饰方面，“纯素”风有一种低调的典雅，没有多余而复杂的线条，色调与触感偏向纯净、简约。中控大屏采用竖条设计，有种沃尔沃的风格，尺寸是11.15英寸，支持手机互联和4G车联网功能，并且支持高德地图，科大讯飞，天猫精灵，华为应用商店等功能，车机系统的表现更像是一部安卓智能手机；多功能方向盘手感舒适，尺寸正好，采用真皮材料包裹，自带加热功能；座椅统一采用织物面料包裹，功能方面标配主副驾驶座椅电动调节，前排座椅加热，驾驶位电动座椅记忆等。
动力方面，2024款极星2继续提供单电机后驱版本和双电机后驱版本，其中单电机版最大输出功率分别为200kW和220kW，峰值扭矩490N·m，百公里加速成绩缩短至6.2秒；双电机版系统综合最大输出功率高达310kW，峰值扭矩740N·m，百公里加速成绩4.2秒。此外，极星2还提供了69kWh，82kWh和78kWh三种容量的三元锂电池组，所对应的CLTC纯电续航里程分别为670km，780km和650km。