如今经过近十年的发展，三家车企和三位创始人也已经步入了不同的方向与轨迹上，蔚来即将迎来旗下第十款车型，同时也是第二品牌首款车型乐道L60的上市；理想凭借L6在今年上市后稳定的销量，依旧坐稳国内新势力车企销量榜首；小鹏在今年已经渐渐淡出周销量榜单后，寄希望于MONA M03的力挽狂澜。
从三家各自的财报中能够窥见其2024年至今的市场表现。
理想
理想汽车刚刚发布今年Q2财报，总计交付新车10.86万辆，同比增长25.5%；营收317亿元，同比增长10.6%；净利润15亿元，连续七个季度实现盈利，毛利率略有下降，保持在19.5%。
来源于理想L6的大卖，尽管大幅改善了交付量和营收因MEGA销量折戟导致的Q1表现，但由于L6相比于L7、8、9车型的利润率较低，该车型的销量增长也拉低了理想汽车的利润率。
不过理想汽车和李想本人似乎对此并不在意，毕竟对于销量为王的市场，谁卖的多就能占据主导地位。从理想汽车重新开始公布周销量榜单就能感受到这股强烈的自信，虽然蔚来、极氪等车企高管多次在公开场合反对理想汽车的这一举动，但理想并没有理会。这既是从MEGA销量低谷中走出后，李想的自我表彰，同时也是在销量持续霸榜时对品牌格调和形象的一种强化。
2023年理想汽车凭借超37万辆的总销量实现新势力车企第一家“千亿营收、百亿盈利”壮举后，便大踏步开始了规划“跃进”，在将2024年总销量计划定为80万辆后，还公布了纯电M系列计划，李想在财报电话会上也直言“2024将会是产品大年”。从现在来看，这样激进的规划对刚刚突破目标实现一定成绩的新势力而言，确实有些冒失，一时间取得的成就确实让李想有些“飘”，除去在媒体平台刻意从“蔚小理”惯用叫法中剥离自己，在对新产品的预期目标也有些脱离现实，比如在MEGA发布时，就扬言“50万以上不分能源形式、不分车身形式的销量冠军”。
然而MEGA上市后的市场表现狠狠打了李想的脸，让其不得不发内部信承认错误，并宣布将暂停纯电M系列计划，并重新将增程L系列归为销售之重。
Q2财报业绩表明李想的这一决定是正确的，对于理想汽车的基本盘增程L系列，通过之前四款车型建立的口碑和品牌好感度，为价格下探到25万内的车型上市后提供了天然的市场底蕴，L6的大卖也说明了不再大踏步迈进暂时不属于自己的领域，谦虚踏实行进，才是正解。
从今年北京车展至今，李想表现出的随和和接地气，都与过往怼天怼地的“微博之王”形象不符，也许是MEGA的失败确实令其意识到理想品牌还远未到“用户为标买车”的地步。
小鹏
前不久，小鹏汽车公布了今年Q2财报业绩。总交付量30207辆，总营收81.1亿元，净亏损12.8亿元，毛利率达到14%。
小鹏汽车在MONA系列之前，今年仅在开年发布了一款MPV小鹏X9，虽然凭借相对较低的售价销量好于理想MEGA、极氪009、岚图梦想家等车，但作为本就小众的MPV，市场空间不高，上限较低，因此销量并不能有效缓解车企持续亏损的困境。
其次，小鹏承担走量的车型G6、P5、P7在今年以来面对价格战四起而极度内卷的市场，成绩并不好，下有比亚迪秦和宋两大系列稳稳占据着10-20万区间的市场，上有传统合资品牌B级车在价格战后降价力度惊人，两方因素夹击着小鹏令其主销车型始终无法实现销量上升。
这源自小鹏品牌基调构建和企业在市场中底蕴打造的缺失，尽管“蔚小理”的叫法已经在国内新能源市场中根深蒂固，但事实是相比于蔚来和理想，小鹏的品牌还不如比亚迪在用户心中清晰与明确。
小鹏一直以来宣称着“科技平权”，也是国内最早一批进行智能驾驶投入和研发的新势力车企，但这些并没有在起初与小鹏品牌捆绑住。并且在早期主销P7车型时，小鹏一直着力宣传的优势点是操控、充电等，鲜有提到智驾，这对于品牌来说，方向不明确、品牌基调不断改变，无论对用户还是品牌本身都是不利的。
因此，小鹏的困境是当发布冲高车型G9时，遭遇销量和口碑的双重打击，而走量车型也卖不出去，更重要的是品牌对于用户感知力越发降低，这是最致命的。
因此当小鹏决定发布MONA M03时，从一开始就将AI和智驾附加在这款车身上，这对于何小鹏也许时一次“救命”机会。
蔚来
蔚来暂时还未发布Q2财报，其Q1财报的表现同样能说明蔚来当前最重要的任务是改善亏损状况，其Q1营收99.1亿元，同比下滑7.2%，环比下滑42.1%，净亏损51.846亿元，毛利率9.2%。
蔚来在Q2调整了BaaS方案后，销量有了明显的提升，也首次实现了月销2万台的新里程碑，但在销量上升的同时，蔚来依旧背负着沉重的负担，即研发和基础设施建设支出。
一方面是蔚来十二项全栈自研方案导致在智能化软硬件方面需要承担很高的自研成本，另一方面是蔚来在换电方面的投入仍旧巨大，即便当前推出的第四代换电站能够有效降低投入成本，但建设支出仍旧是一笔不小的费用，而且蔚来从去年至今与多家厂商达成的换电合作协议，目前还未推出能够共享换电的车型，即寄希望于其它品牌来摊薄换电设施的支出还无法实现。
李斌从去年末开始运营自媒体平台账号，短视频和直播带来了很多的路人缘和用户好感度，在视频中李斌“接地气”地回应着用户的提问，企业老板亲自直播面对用户的做法带来了良性循环效应，对蔚来品牌和销量都有正向帮助。
这无疑是李斌在面对蔚来迟迟无法改善的经营业绩且亏损巨大的压力下，想出的一套行之有效的方法，但这终究无法形成长久的黏性，转化率也有待考量，那么乐道品牌对蔚来的重要性则不言而喻。
尽管此次成都车展没有乐道L60展出，但蔚来将最新的第四代换电站搬到了展馆内，这是乐道品牌能够使用的，在面对顾客咨询时，销售顾问也都会介绍到这一代换电站是蔚来第二品牌乐道能够使用的，这像是在上是前期对乐道最大优势的一次传播，即20万区间的车型中，能顾换电的车型，全球仅有乐道。
这是蔚来的机遇，然而在面对竞争越发激烈且残酷的市场时，这仍旧是挑战。
小米
小米集团此前公布今年Q2财报，智能电动汽车等业务收入64亿元，累计交付27307台，毛利率15.4%，亏损18亿元。
这是小米汽车上市后的首份财报业绩，虽仍处在亏损之中，但考虑到目前还在高投入及产能爬坡阶段，这样的亏损还在预期之中。
小米汽车今年一季度加入到新能源汽车的战场之中，以一己之力改变着当前汽车行业的销售逻辑、营销方式和行业格局。
从去年末小米汽车的技术发布会开始，到上市发布会，小米汽车的流量就始终源源不断地活跃在各大社交平台之上，尤其是当小米SU7价格发布后短时间内在舆论引发的轰动完全不亚于某顶流偶像宣布结婚或离婚。雷军和小米凭借十多年在消费电子领域内积攒的流量和知名度，在进入到新能源汽车领域时无疑对该行业传统且固有的一套模式是重构的。
车企老板亲自下台直播、开发布会，站在企业最前线，是雷军带来的改变；传统车企和新势力比拼营销和舆论声量，是小米汽车带来的改变；车企为博流量，不惜在宣传上碰瓷、恶搞、调侃、玩笑，同样是在看到小米汽车的泼天流量后对车企的“警醒”。
上汽智己在L6发布会上对比小米SU7的事件、凯迪拉克傲歌发布时在宣传上的“碰瓷”等等，今年的国内汽车市场除了蔓延的价格战之外，舆论战和花式营销也成为主旋律，对于车企而言似乎拥有流量就能转化为销量。
尽管华为率先入局新能源汽车领域，但其并没有亲自造车，因而小米则是全球第一家消费电子领域企业下场造车的车企，消费电子行业的生存法则与营销方法论与汽车行业天然不同，但小米将这层壁垒打通后，形成了自己的一套行之有效的方式，这对于长期处在4S店中间商传播形式的国内汽车市场确实是有变革性的，车企对营销、宣传、传播、反馈等各方面都能一手触达，对汽车行业而言是稀缺的，车企不单能自己掌控节奏，还能不依赖第三方去提高产品知名度。
不过一味追求流量博关注的方式长期会形成不良效应，在口碑和用户黏性上肯定会有反噬。此次成都车展上，小米汽车展台参观人数并不是很多，也许是没有新车型的缘故，也许是其靠流量积攒的爆款趋势已经行进尾声。
小米汽车前期积累的订单量很大，但由于产能受限，大部分订单需要延迟交付，对于用户而言得面对几个月的等待时间，而对于小米汽车这些订单能够平摊到单月销量中去，使得月销量会有一个稳定值。不过在北京新工厂建成后，产能会跟上，当库存订单都消耗完后，小米汽车的底牌也将亮出。