资料显示，吉利银河E5上市85天交付就破了4万辆，10月单月销量也达到了15730辆；而吉利星愿作为一款AO级的纯电智能精品小车，上市16天交付也突破了1万台，10月销量达到16130辆，这还只是上市不到一个月的成绩。
曾经风靡一时的五菱宏光MINI EV虽然看上去热度低了，但人家10月依然卖出了42165辆，而五菱缤果也销售了34306辆，五菱星光和星光S则分别销售新车5586辆和7900辆，这也使得上汽通用五菱在10月的销量达到了17.9万辆，创下年内单月销量的新高，同比增长达到42.1%。
10万左右的汽车更好卖，一直是汽车市场的常态，只不过相较于过去以轩逸、卡罗拉、宝来等燃油车为销量Top的时代，现在新能源车成为了真正的大多数。
是什么催生了市场主体的转换？首先是以旧换新政策的推动。
资料显示，截至10月7日24时，商务部汽车以旧换新平台收到补贴申请超127万份，带动新车销售额超1600亿元，其中新能源车补贴申请量占比超60%。
相当于说，这一政策给新能源汽车带来了76.2万的增量。
其次是新能源车购车门栏的降低。
电费比油费更低，是众所周知的事实，但实际上，早几年新能源品牌主攻的市场在中高端级别，15万以下的中低端市场，只有比亚迪主攻A级、A+级乘用车，如吉利、五菱、哪吒、零跑等品牌虽然也有10万以下的车，但都是A0级的小车，大部分家用的新能源车售价都在15万以上。
当然，不是因为车企不想卖平价车，而是因为过去电池成本高，供应链也不完善，导致新能源车成本高居不下，为了保住利润，只能从更好控制成本的大车入手。
也是从去年开始，电池价格开始回降，吉利银河L7、长安启源A07、奇瑞风云A9、五菱星光、极狐考拉等车型的陆续上市，新能源车才真正走向大众化市场。
而随着今年年初比亚迪吹响“油电同价”的口号，并将比亚迪秦卷到7.98万后，新能源车的价格才真的可以跟传统油车相媲美，也以此带动了更多车型进入10万级别的市场。
再然后是消费降级的大势所趋。
一方面，2024年经济下行的环境下，工作机会减少，工资增长缓慢，物价和生活成本却在稳步上升，大家手里的余额确实不多了，从星巴克到买咖啡豆手磨，从点外卖到自己动手，连小钱都得精打细算，更何况是买车这样的人生大事。
花更少的钱，在满足基本需求的基础上买配置最丰富的车，是大部分年轻人买车时的第一性原则。
另一方面，考虑到新能源汽车目前有限的保值率，很多人虽然购买了新能源车，但也只是把它当作一个代步的工具，所以在有限的预算下会选择相对平价的车型。
根据国家信息中心的数据统计显示，过去6年来，10万元以下汽车市场份额不断下降，在2023年已经降到了18.47%。但在2024年当前阶段，已经回升到21.41%；30万以上汽车市场份额，本来不断提升，然而在2024年却开始下降，从2023年的14.97%降低到如今的12.6%。
也就是说，如果说过去买新能源车的用户是为了体验和尝鲜，那么现在买新能源车的用户则主要是图便宜和省钱。
站在整体经济环境下，这是令人感到遗憾的，但如果站在产业发展的角度来看，这其实是值得庆贺的，因为只有让大多数人买得起，才能说明新能源汽车这个产业足够成熟，才意味着它可以走向繁荣。
要知道，强如大众这样的全球巨头，虽然有保时捷、奥迪这样的豪华品牌，但卖得最好的依然是主攻平价市场的大众。丰田就算有雷克萨斯，卖得最好、最广为人知的依然也是卡罗拉。
能卖平价的产品，并且还赚钱，说明企业有成熟的供应链和成本管控体系。
我们也能看到，越来越多企业开始布局中低端新能源市场。
11月6日，MG ES5上市，新车提出限时一口价10.39万元-13.39万元，叠加增换购补贴惊喜价来到9.99万元起；11月8日，荣威DMH双车上市，其中，荣威D7 DMH世界冠军版以“一口价”9.98万元起售。
这两款车型，一款纯电、一款插混；一款SUV、一款轿车，前者拥有超大得房率以及基于上汽“星云”纯电架构打造的强大性能，后者以2208km和百公里低至2.49L平均油耗的成绩，打破了吉尼斯“插电式混合动力轿车单次满油满电行驶最远距离”纪录，都是10万不到的售价，给你两种截然不同的选择，也是直接表达了上汽自主想要瓜分主流新能源汽车市场的野心了。