首先，败于“跨界硬闯”。在新能源车处于风口之际，不少跨界企业也试图从中分一杯羹，比如地产企业跨界造车，如恒驰、宝能等；还有“老头乐”车企升级造车，如雷丁、赛麟等。
但这些企业的主业跟造车之间有着“天堑”，即便能聘请技术人才、花巨额投入造出新车，企业在短期内也很难成功转型，一旦现金流枯竭，其结果无非是被收购或倒闭。
其次，败于“策略失误”，比如威马、高合、拜腾等，它们均是专业团队出身，但懂技术却未必能运营好一家公司。
比如威马自身的智驾水平不算出挑，后期却一直把产品卖点聚焦于自动驾驶，加上企业管理过于粗放，拼命营销却没有形成销量，最终血槽流空，企业轰然倒塌。
最后，则是败于“资质问题”。比如自游家将品牌商标转让给了大乘汽车，以提供技术支持方式合作造车，谁料大乘汽车没有通过工信部的核查，其造车资质失效，自游家也只能被迫叫停。
当然，以上车企遗憾“出局”，并不只是单一方面的原因，而是各有各的产品、技术、营销、资金链等问题。
特别是在宏观经济环境出现较大调整的近两年，新能源车圈的投融资数量和金额都大幅减少，车企自身问题容易被进一步放大，影响到其在市场中的生存能力。
2020年-2024年，中国新能源乘用车销量占比从5.4%到首次突破了50%，市场份额增长了约45%，但这部分增量市场并非平均分配给所有新能源车企，而是主要被几个头部车企瓜分，并形成了不同价格区间和产品类型的分化。
比如今年前三季度，蔚来在中国30万元以上的市场份额超40%，理想汽车在 20 万以上新能源车市场的市场份额则为 17.3%，而在2020年时，它们在汽车市场中都仅有个位数的占比。
过去几年，新能源车市场一直保持“大鱼吃杂鱼”的激烈竞争，再加上持续不断的车圈价格战，中腰部车企寻不到“血包”，又“卷”不过对手，自然就要被市场清退。
02 下半场：从淘汰到整合不过，优胜劣汰是所有行业发展的必经过程，熬过上半场的“淘汰赛”之后，新能源汽车行业将有望进入到以整合、结盟为主题的下半场。
在市场竞争进一步加剧的背景下，车企开始意识到与其冒险扩张，不如整合内外部资源，共享技术资源，降低开发成本，才能以更灵活的方式应对行业竞争。
毕竟，能坚持到如今的车企，无论是合资车企、传统车企还是新势力车企，都拥有各自的品牌和技术优势。
在彼此势均力敌的情况下，硬杠价格战只会“杀敌三千自损三百”，倒不如向内外寻求合作，再通过技术创新和产业链整合来提升自身的竞争力。
首先，是集团内部“化繁为简”。比如吉利集团在短短两个月内已进行了三次合并，包括吉利旗下极氪与领克合并、吉利旗下几何品牌并入银河、雷达汽车品牌并入吉利汽车集团。
这意味着吉利从扩张到聚焦的战略转向，将风格相似的品牌统一整合，既能减少内耗竞争，还能通过内部整合降低成本，可以进一步推动内部资源深度整合和高效融合。
也有车企选择收缩“战线”，比如今年长城宣布停售欧拉旗下黑猫、白猫两款车型，长城董事长魏建军亲自回应，称这两款车月销两万多台，但每卖一台车就亏损一万多，所以停产了。
在行业高峰期，长城可以通过多品牌战略尽可能触及不同类型消费者，但在市场收缩期，“什么都想要”往往就会变成车企的负担。
魏建军曾多次表示不打放血价格战，今年前三季度，长城实现净利润104.28亿元，同比增长108.78%，利润增速超过营收增速，这也是其收缩低利润产品，主打高端产品的结果。
其次，合资车企的全新合作。近年，新势力车企的快速崛起，对传统车企和合资车企造成了不少打击，上汽集团总裁贾健旭甚至喊出了“学会跪着做人，跪即不破不立”。
从财报来看，两大合资车企广汽、上汽的日子都不太好过。今年前三季度，上汽实现营收4304.82亿元，同比下降17.74%；净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%；广汽实现营收 740.4 亿元，同比下降 24.18%；净利润只有1.2亿元，同比下滑97.34%，两者的销量都在持续下滑。
早期，合资车企可以利用巨头手中技术来开发产品，但如今时移世易，传统汽车外企在新能源技术方面本来就有所欠缺，这也拖慢了合资车企的研发效率。
因此，合资车企也开始重新整合资源，比如奥迪和上汽共同发布新品牌“AUDI”，采用双方共同开发的智能数字平台来提供座舱智能化和智能驾驶体验，将传统车企的造车经验和国内先进智驾技术进一步融合起来。
最后，则是技术资源整合。在“智能”已经成为新车型标配的背景下，越来越多车企通过收购、投资、共同研发等方式，加快车企在新能源、智能化等方面的技术转型。
比如大众与小鹏签订战略技术合作框架协议，并正式入股小鹏，双方将共同开发纯电动车型和全新一代准中央电子电气架构CEA；长城则先后投资了元戎启行、毫末智行两家智驾供应商；新一代一汽奥迪A5L将采用华为乾崑ADS智驾系统。
当然，自研智驾依然是当下新能源车圈的趋势，但通过资源的快速整合，可以让车企以较低成本更快推动产品升级。在主流新能源车企已经将车型迭代时间缩短至半年左右的背景下，联盟合作可以让车企能够更迅速响应市场变化，加快跟上市场的竞争步伐。
03 新赛点已至：品牌、智驾、利润在走过了“大鱼吃杂鱼”的淘汰赛后，新能源车圈普遍认为，接下来行业的淘汰赛还会持续，且进入到“大鱼吃小鱼”的阶段，所有车企都将在技术、产品、交付能力上往死里“卷”。
“蔚小理”三家掌门人都提到过类似的观点，认为未来能存活下来的新能源车企不过5-7家，当新能源汽车市场的淘汰圈越收越窄，车企们到底要如何做，才能拿到车圈决赛的入场券。
首先是产品。新能源车是一个消费品，好用才是最重要的购买决策因素，而在新能源时代，“好用”的维度也升级了，消费者不只是购买一台出行工具，而是在选择一种融合舒适、安全、智能的出行方式。其中，越是高端车型，消费者对智驾体验越是重视。