一方面，根据比亚迪财报显示，今年1-9月，比亚迪共实现营收5022.51亿元，但归属于上市公司股东的净利润252.38亿元。从绝对数额来说，这个净利润水平并不高。特斯拉仅仅在第三季度单季度归母净利润就达到了21.67亿美元。由于比亚迪和特斯拉定位并不同，我们没有办法单纯用净利润来衡量两家车企之间的强弱，但是有一点可以肯定的是，如果未来要在全球市场上和那些传统汽车跨国巨头来直球对决，那么包括比亚迪在内的中国车企未来至少在净利润方面还有很大的成长空间。被比亚迪寄予厚望提高单车利润的方程豹和仰望系列，可惜占整体销量比重依然微不足道。
△方程豹和仰望系列在比亚迪整体销量中的比重依然微不足道
另一方面，当前市场依然竞争持续激烈。要想在市场上站稳脚跟，除了向市场上推出有竞争力的产品外，就需要在定价上具备比较明显的优势。在保证企业自身一定盈利能力的情况下，定价高低就和物料成本息息相关。国内汽车市场是一个充分竞争的市场，供需关系决定价格的市场法则依然适用。在这种情况下，零部件企业如果无法推出有竞争力的产品，那么被市场淘汰是必然的。在商言商，比亚迪很难去做一个大善人，放弃每年的年降。毕竟比亚迪身后的吉利、奇瑞、长安等车企都是虎视眈眈国内汽车销冠的宝座，时时刻刻都在找机会把比亚迪拉下马来。
△比亚迪身后的吉利、奇瑞、长安等车企都在虎视眈眈销冠的宝座
零部件企业如何求生存？
在如今的竞争环境中，除非某个汽车零部件供应商拥有非常强的话语权，其产品在业内大幅领先与其他竞争对手，才有可能向整车企业要求溢价或说“NO”。就像几年前的宁德时代，彼时国内的电动车都把宁德时代的电池作为自己的卖点来宣传；还有就是更早一些的博世ESP，也成为主动安全领域的标杆。但是，这两年随着中创新航以及国内其他电池产品的大量上市，以及国内大部分车型都开始搭载L2+的驾驶辅助功能，宁德时代的三元锂电和博世ESP的光环也已经不再。