方向盘操作区域的设计一定程度上给造型做了一些让步，但是运动感拉满的同时又简单易上手。全车最重要的两个按键——巡航开关和驾驶模式控件，都留给了单独突出的按键部分。
其中，驾驶模式的控件是同时带有外部的旋钮和内部的按键的，带有红圈的造型很惹眼。外侧旋钮用于调节通常的驾驶模式，而内部的按键，则是用来触发弹射模式的。
雷老板出手，保证把大家哄开心~
仪表尺寸虽小，但是UI设计非常棒。设计简洁、可视性出色，在保留了核心的车速、电量、瞬时功率、挡位、AUTOHOLD等作为常显信息的同时，给每个驾驶模式都做了不同的颜色主题和切换音效。运动模式下还有专属主题，别看长得很像战斗机的地平仪刻度，其实也是单纯显示车速的而已，拉风指数到位就行了。
另外，因为仪表尺寸偏小，所以信息显示的内容也是动态变化的，能自动根据场景切换成智驾主题，以及弹出导航、多媒体、车控、低速泊车周边障碍警示、行程电耗等卡片，智能化程度非常高。
同样也是无框后视镜，SU7的是真能做到视野范围变大的，而不是单纯用来装科技感，外侧看两个车道毫无压力。多少新车用上无框镜之后，视野连普通镜都不如的？
再看看门板位置。后视镜的调节区域被取消了，但是没关系，用语音控制系统直接就能调，上手很容易。更重要的是，车窗升降按键是再正常不过的上下抠手——老司机们对这个东西一定会很怀念！多少新车在这个地方各种魔改了？不但有前后拨动让人上下方向不分的拨杆，还有想尽办法把车窗键“四合三”甚至“四合二”的。
五花八门的“创新”，让多少人现在连最基本的车窗、车门都不会操作了？
当然，也不是每个细节都是这么“正常”的，譬如这个Console的部分。首先，启动开关被保留了，考虑到如今的纯电车型，上下电逻辑都已经智能化了，大多数新车都已经能做到踩刹车上电、离席或者锁车下电，这个开关的象征意义已经大于实际意义了。
其次，由于这是一台没有电动尾翼的低配车型，所以左侧的拨杆只保留了空调风量和温度调节，尾翼开关被砍掉了，空出来的位置显得有些空荡荡的。换成是我的话，可能会选择留下拨杆当自定义按键。
另外，右侧的杯架用了最为廉价的设计方式，没有任何特殊的可活动的固定结构，而是在内部直接套了一圈软塑料，扑面而来的廉价感一下就拉低了整个Console区域的档次。
而最大的槽点，则来自于前方的无线充电槽，只有一个不说，角度太平、凹坑太浅、防滑效果又一般，对摆放位置的要求又很苛刻，结果就是一放上去，开车的时候没两下就充电失效报警了，整个驾驶过程都得不停地挪手机……
再来看看小米引以为傲的MIUI在车上会是个啥水平。在上电前，车辆首页会有一个非常炫丽的全屏3D车控界面，进入READY状态之后就会是这个经典的“三屏分立”的界面：左侧地图、中央车控/智驾、右侧多媒体，三个区域还允许自行拖拽，流畅度和美观程度属于免检水平。另外左上角还有额外的电量和档位显示，用来弥补仪表显示信息不足的问题。
不过也有一些小BUG。譬如蓝牙音乐，虽然做了同步专辑封面的功能，然而播放当前曲目时同步的却是上一首的封面……另外，进度条如果能做到同步可控制就更好了。
应用生态的丰富性没有想象中的高，但是覆盖面也足够大了。互联方面除了小米生态的互联互通之外，还支持苹果的CarPlay和其它安卓的CarLink，含金量不言而喻。
不要小看这部分，这类功能的宣传并不多，但是对车机的用户体验至关重要，开发过程中也是要付授权费或者额外的开发费的。换成某些传统厂商，分分钟直接给你砍掉，逼着你用原厂的车机功能。
360全景的画面清晰度，也是同级里面排前列的，鱼眼摄像头所带来的畸变也做了一些处理。俯视图的拼接处理做得也很自然。
行车记录仪的功能丰富度很高，最高可以支持四路录制，包含了前方的主摄像视角、后方视角以及两侧翼子板的视角。而且录制之后各路视角可以独立查看，共用一条时间轴线和各路车控信号的水印，支持倍速调节，还带有地理位置的标签。
能耗方面的功能，在很多厂商的车机里都会在仪表上一笔带过。然而到了小米这儿，不但有单独的应用，分行程、分时段看得清清楚楚，而且线条打点密集，行车和驻车能耗还是分开显示的，还有分不同领域的消耗数据，一切明明白白清清楚楚，甚至还有对应的优化建议。除了理想之外，目前我还没看到有第三家把这个板块的功能做得如此细的。
充电板块的预约充电功能，竟然是带有定位的。可能很多人不明白这意味着什么——这种功能对于一些经常在不同地方使用慢充桩（譬如白天蹭公司的电、晚上又回家充电，或者自己有桩的同时又不时出差去别的地方慢充）的用户来说，能够迅速将自家的私桩和其它地方的慢充桩区别开来，这样一来就不会影响到在自家的慢充桩上使用预约充电功能了。同时，充完电之后还会留下对应的充电曲线。
细节上“卷”到极致的功能点，累积起来，就是不同厂商之间用户体验口碑的差别。
SU7的人机工程，也拿出了一台轿跑应有的水平。首先前排的坐姿，是我目前上手过的电动车里能压到最低的一批，然而前舱盖能压得更低，哪怕是采取近似于半躺在环抱座舱里的“变态坐姿”，依然能很清晰地看到车头，打开车门之后用手去够地面的弯腰幅度也与传统的燃油运动轿车相差无几。
这种非常经典的超低坐姿+超宽视野的设定，再加上纯正的地板油门，老司机见了都说好（尤其思域和雅阁车主）。目前我想到的，能和它在这方面抗衡的电车，只有海豹EV和Model 3。
不过座椅的舒适性就有些打折扣了。首先填充偏硬，而且坐垫的角度比较平、也没有腿托，哪怕把座椅调到比较靠后的位置，对于大腿的承托能力也比较弱；靠背甚至有些膈应，驾驶时间长了腰都会有点麻，唯独两翼的包裹性还是很紧的。这两张桶椅，绝对是接下来值得优化的重点。
虽然没有流媒体后视镜，但是后方的视野对于一台溜背轿跑来说还算是比较通透的。要知道这也已经是很多新车被逐渐忽视的地方，甚至有不少家用SUV有了流媒体之后完全把后方的物理视野弃之不理。
后排的表现反倒比前排略好一点，除了靠背角度偏直、座椅填充略硬这种轿跑惯有的硬伤之外，其它方面倒是可圈可点。
网络上有些诟病小米SU7后排腿部空间的声音，然而在我看来这根本不算什么，哪怕前排尽可能靠后，后排也有至少两拳左右的膝部空间。而且前排座椅下方也有放腿的空当。因为横梁被尽可能后移，以我1米74左右的身高来衡量，头部甚至还有一拳左右的空间，实属不易。
Console下方虽然被冷暖箱占据了空间，但是扶手箱本身的容积并不算差。冷暖箱的可调范围还是很大的，制冷范围-2°C~15°C，制热范围35°C~50°C，日常基本够用了，只不过用的是半导体的，胜在成本低，但是效率比较差。
尾厢的容积达到了517L，加上地台下方的隐藏储物格，日常绝对够用，只是尾厢的门槛偏高，而且没用上掀背门，所以开口大小一般，进深也比较长，有时候塞到最里面的东西可能会够不着。
02
动态篇：纯粹的驾驶者机器
静态谈了那么多，足以见得小米卖相上的用心。然而动态才是SU7真正让“键盘侠”们高潮的地方。
光是驾驶模式，SU7就能“高人一等”。别人家的驾驶模式，还在油门、转向、制动的助力风格上倒腾来倒腾去，到了小米这里，直接在自定义里给你开放ESP和TC，还提供自选风格了有木有！要知道，油门输出、转向风格和制动的调整，大多是基于相对基础的助力曲线做调整的。
但是不同介入程度的ESP和TC控制策略，是需要花费很多时间去做实车标定的，这直接就导致了整台车的开发周期和试验代价直线上升。如今愿意在这块投入的新车，除了SU7之外我还没见过第二家。
不但关联了模拟声浪。调整之后的效果，还非常贴心地给你做了个雷达图，煞有其事地把调整之后的风格，非常直观地展示出来了。这波情绪价值直接拉满！可以说，这个驾驶模式我最近见过的新车里做得最用心的。