自2022年欧洲短暂与中国在新能源汽车市场规模上并驾齐驱之后，曾经一度被视为将稳定增长至少十年的电动汽车市场便在欧美市场风光不再。截至今年10月，欧洲纯电销量和插电混动销量分别为160万和77.7万辆，同比下跌1.7%和4.1%；若仅计算在电动汽车政治层面推广更激进的欧盟市场，其117.2万辆和61.7万辆的纯电和插电混动销量同步跌幅更是高达4.9%和7.9%。
该组数据在占据欧洲汽车业核心地位的德国更加惨淡。截至10月，德国纯电销量为31.18万辆，较去年同期42.46万辆同比大跌26.6%；而汽油车型和柴油车型却稳步同比增长2.8%和1.5%，此消彼长之下德国的新能源汽车渗透率也从去年的近四分之一跌落至19.8%。
在德国市场的带动下，传统上更亲睐电动汽车的北欧市场和瑞士市场也悉数抛弃电动汽车，其中芬兰、瑞典、瑞士截至10月的纯电销量分别同比下滑30.2%、17.7%、10.7%。
在市场最为冷淡的8月，欧盟纯电销量同比跌幅一度高达44%，纯电销量占比该月仅为14.4%；8月德国和法国纯电销量跌幅更高达69%和33%，虽然其中有着去年高基数效应的影响，但也足以印证欧洲和德国三季度市场的严寒
除经济形势整体下行之外，导致欧洲、尤其是德国电动车市断崖下跌的诱因是德国政府毫无征兆地于今年年初宣布取消最高达7000欧元的电动汽车购置补贴。
补贴退潮的直接原因在于德国财政支出超支，背后深层次原因则是天然气价格飙升期间政府开支过大，以及德国本届政府缺乏魄力改革宪法进行财政扩张。
而在第二大市场法国，为了应对来自中国制造电动汽车的冲击，法国财政部于去年12月宣布改革电动汽车补贴条例，通过引入所谓碳足迹积分将所有中国制造车型排除在补贴名单之外。除特斯拉的Model 3之外，法国畅销车型Dacia Spring也丧失补贴资格。仅仅四个月时间，中国制造电动汽车在法国市场的市场份额就几乎清零，与此同时此举也大幅推高了法国消费者的购车成本。
雪上加霜的是，以往在本土市场之外能起到输血作用的中国市场也正变得竞争日益激烈。对于无法跟上电动化转型的外资合资品牌而言，挑战尤为巨大。
大众集团CEO奥博穆曾表示：“不会再有来自中国的支票了。”
以10月中国汽车工业协会统计为例，中国品牌乘用车共销售193.1万辆，占乘用车销售总量的70.1%，为本土品牌首次超过七成市占率。被压缩至仅有15.8%市占率的德系品牌虽然较溃不成军的美系、韩系、法系、乃至日系仍有一定优势，但是与其2020年巅峰时23.9%市占率相比退步巨大。
销量的下滑也反映在财务数据上。
2021年至2023年，大众在华利润分别为30.26亿欧元、32.80亿欧元、26.21亿欧元，今年上半年大众利润进一步下跌至8.01亿欧元，其中二季度大众在华甚至出现1.93亿欧元的亏损。
激进决策下的苦果
如果说欧洲车市、尤其是电动汽车市场的萎靡和中国市场输血能力的下滑是“城门失火殃及池鱼”，那么疫情之后各家德国车企盲目地追求利润至上、过于乐观地制定电动化目标则是企业内部的战略失误。
靠着疫情期间芯片供应链危机订单积压作地起价，三家德企无一例外地在过去两年内成功大幅提高了利润率。
不过，以上模式能够成功是建立在供应链危机期间产能大幅压缩、消费者愿意为尽早提车支付溢价以及高端市场群体对于借贷成本和通胀成本不敏感的诸多前提之下。
随着疫情结束两年之后供需关系的逆转，不得不在欧洲市场重新引入促销活动、以及在中国市场大打价格战的现实使得实际在“裸泳”的德系车企被打回原型。
尤其是高端市场需求被释放完毕之后，仅依靠提升单车利润率一条腿走路的窘境暴露无遗。此前聚焦于开发高端车型、放弃研发入门级车型的错误路线埋下的雷也就此引爆。
在CEO康林松的带领下，2019年起奔驰车型的平均售价从5.1万欧元涨至7.42万欧元，涨幅高达45%。遗憾的是，在奢侈品品牌全部熄火的2024年，康林松致力于将奔驰打造成堪比法拉利、LVMH的豪华品牌的构想失败了。
三季度奔驰的利润机器——包含S级在内高端豪华车型销量同比领跌11.5%，其销量占比从15.9%一路跌至12.3%。对应的结果是息税前利润大跌48％，回报率跌至4.7%，较去年同期的12.4%腰斩。
同样的策略也体现在大众的电动汽车产品矩阵上。
自ID.3问世以来，为了确保利润率不至于太难看，大众旗下的MEB和PPE平台新车型只负责向上兼容，而刻意避开了入门级电动汽车市场。
这直接导致大众集团旗下所有电动车型起售价就是ID.3的4万欧元+，无法通过在入门级市场与MG和韩国现代竞争进一步扩大销量。
至于定位2万欧元和2.5万欧元的ID.1和ID.2将分别于2028年和2026年方才上市，且为确保成本控制，两款车型均将由西雅特主导并在西班牙进行生产。即便该两款车型能够给大众集团带来新增长点，也无法缓解德国本土的过剩产能。
除了缺乏入门级车型导致新增长点匮乏之外，德系车企还受困于对于电动化转型过于乐观的预期导致all in纯电的巨大前期投入无法收回。
奔驰此前定下2026年之前欧洲纯电销量过半、2030年在市场条件允许前提下全面电动化的激进目标，并上马多个电动平台研发项目。现实却是今年三季度奔驰的纯电销量占比仅为8.4％。
不得已之下，奔驰于5月决定取消MB.EA-Large电动平台的研发工作，未来奔驰的S级和E级将更多地根植于现有的EVA2电动平台。除了该平台的前期投入打水漂之外，MRA2平台下的E级、GLS等畅销车型生命周期将从七年延长至十年。这一被奔驰称为车型升级（Modellpflege）的工作将额外耗费公司数十亿欧元。
乐观预计2030年欧洲纯电占比将超过80％的大众品牌更是烧钱大户。