从55km到120km，再到150km，如今突破200km，电混车型的纯电续航不断提升。具备超长纯电续航的插电式混动车型，正从现象演变为趋势。统计数据显示，当前市面上的电混车型普遍具备约200km的纯电续航，并搭载发动机形成双驱动模式，最终实现超过1000km的综合续航。
随着电混车型竞争加剧，同时为了扭转纯电不盈利局面，车企开始积极布局大电混，以实现新蓝海市场的开辟。为此车企开始推出大电池电混车型。去年10月，宁德时代正式发布了骁遥超级增混电池。官方信息显示，这是全球首款纯电续航在400km以上，且兼具4C超充的增混电池，10分钟可以充入280km的续航里程。宁德时代骁遥超级增混电池已与理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒多家车企签署供货协议。预计2025年，包括吉利、奇瑞、广汽、岚图等近30款增混车型都将配备该电池。
传统车企凭借供应链整合优势，新势力车企则开始选择通过技术创新来提高电池续航。去年11月，小鹏汽车推出了鲲鹏超级电动体系，做到了增程纯电续航430km，是普通增程车型的2倍，综合续航超1400km。
大电混趋势从去年年底开始已越发明显，尽管有一些车型还不属于大电混范畴，但也在努力接近大电混标准。包括吉利推出领克900，作为一款定位三排六座的大型SUV车型，该车基于大型电混车专用架构SPA Evo打造，搭载EM-P插电式混动系统。很难想象，其纯电续航最高做到了220km。尽管官方尚未公布详细数据，不过可根据馈电油耗等数据大致推算，最大综合续航也在1000km上下。
此外还包括主打泛越野的坦克500Hi4-Z，虽然目标群体是越野爱好者，但当该车亮出201公里纯电续航性能时，还是让外界感到震惊。事实上，130公里的纯电续航架构，放眼所有插电式混合动力车型，都是非常顶尖的存在。但是长城汽车最终纯电续航里程定在200公里，既解决了用户在泛越野场景中的实际需求，也为产品提供了一定的续航冗余。这些都是显著的大电混车型思维体现。在2025年，大电混逻辑将得到更多用户的拥趸。
大电混路线规避电池供应风险 实现规模效益双赢
随着很多车企开始在大电混路线上发力，这背后逻辑也很简单，一是规避电池供应链方面的“卡脖子”。以小鹏汽车发布的鲲鹏超级电动体系为例，该体系可实现纯电续航430km，高于宁德时代的骁遥超级增混电池。这主要是该体系依靠全域 800V 高压碳化硅平台、先进的电池技术、高效电驱系统、智能 AI 技术辅助。
特别是智能的AI技术辅助，可以识别不同路面情况，实现纯电和增程模式的智能切换。使车辆能根据实际行驶状况合理分配动力，最大限度地利用电能，提高电能的使用效率，延长纯电续航里程。
车企通过发展大电混，可以降低电池依赖程度，相较于纯电动车，大电混车型对电池的依赖程度较低，所需的电池容量相对较小，从而减少了对电池供应链的需求压力。以比亚迪为例，2024年其插混车销量大增，单车平均载电量下降，在一定程度上减轻了电池供应负担。而且大电混路线对电池技术的要求不像纯电车型那样苛刻，车企在选择电池供应商时有更多的灵活性，可以兼容多种类型和规格的电池。这使得车企在面对电池供应链波动时，有更多的选择和调整空间，能更容易地找到替代供应商或调整电池采购策略。
车企布局大电混，也是追求规模和效益使然。2024年，电混车型销量达514.1万辆，同比增长83.3%，高出纯电动67.8个百分点。可以说，行业已经达到无车企不电混的局面。鉴于纯电车型卖的越多亏的越多，电混车型规模快速上量，可以很好降低成本。
一般而言，一辆纯电车型成本主要集中在电池和电机等三电系统上，电池成本通常占整车的30%-50%。例如，一辆30万元的纯电SUV，三电系统可能占总价格的51.29%。且为达到高续航，需大容量、高性能电池，成本进一步增加。而大电混车型，电池容量一般比纯电车型小，电池成本相对较低。且纯电动汽车需要更多的电机、逆变器和控制系统等部件，这些部件的材料成本高于传统的内燃机部件。通过布局大电混，车企可以实现既要规模又要效益。这也是一举双赢的事。
需要注意的是，当大电混车型开始普及时，客观现实问题是需要电容量更大的电池配合。一般70-85度电甚至更高的电池容量才能实现400公里续航，例如小鹏P7，其NEDC标准为600公里，电池容量做到了80.9kWh。如果一些新能源车型再考虑加装燃油动力系统，整备质量将比纯电更高，特别是一些高性能插电混动SUV，为了兼顾强大的动力和越野性能，可能会使用更厚重的底盘结构和更大功率的电机、发动机等，使其重量超过了部分同级纯电车型。