但是在新能源转型的背景下，雷克萨斯所以靠的依旧是传统的燃油车体系，尽管向市场推出了部分电动车产品，但是存在感始终较低，并没有在市场掀起波澜，品牌力的下降已是不争的事实。
那么选择在转型如火如荼中国建厂其实是一个正确的选择，并且也是仅有的选择。其选择上海建厂的一个原因就是依托上海市以及长三角地区的产业链布局、物流网络、人才体系以及市场基础，并且上海距离丰田位于常熟的研发中心仅100公里，这对于其发展新能源研发制造是一个得天独厚的条件。
刚过去的2024年，丰田全球一共卖了1082万辆车，其中纯电仅仅占到了1.4%，这时候可能有人会说，丰田、雷克萨斯所瞄准的是电动车市场的未来而不是当下，但是当下毫无竞争力，何谈未来？
#能否复制特斯拉的成功？#
雷克萨斯是继特斯拉之后在中国独资建厂的第二个品牌，那么很多人就会认为雷克萨斯是要摸着特斯拉的路线过河，毕竟特斯拉上海工厂在2024年的交付量已经达到了全球的50%，算是一个相互成就的经典案例。
那么雷克萨斯是否具备成为第二个特斯拉的潜力？
这时候我们需要关注雷克萨斯之前为什么能成功，其实就是品牌和理念立得好。相信十个雷克萨斯的用户里面得有九个是看中其原装进口的身份，以及品牌所主打的“匠心”精神，虽然产品的底子都是出自丰田，但是就是这样的差异化让一众消费者为其买账。
那么进入到电动化时代，此前能够作为优势的匠人精神现如今发挥的空间却变小了。像现在奔驰奥迪宝马这样的传统豪华品牌都已经涉猎了电动车市场，但是表现均难以称其成功，2024年全年，BBA三家纯电动车累计销量仅为14.39万台，总量都不及新势力蔚来一家的销量。
这说明一个什么问题？现阶段传统车企做电动车，品牌的影响力正在逐渐减弱，品牌与产品去拼的其实就是续航里程、补能时间、智能化程度这样一个新时代的三大件，这也能够解释为什么自主品牌能够在短时间内形成如此规模化。
那么雷克萨斯未来的境地也可以预见，做电动车就相当于从零开始，燃油车时代所打下的附加值在此或许已经清空。
与此同时，雷克萨斯之所以没有选择合资，而是以独资的形式在国内建厂，其实还是想保持一下自身血统的纯正，进而去提升自身的品牌影响力或者说是盈利能力，但是这在后续面对价格已经卷到极致的电动化产品时，如果还想依托品牌附加值来赚钱，那必然是死路一条。
在新能源与智能化的新时代，品牌历史、文化底蕴这些事情在产品的硬指标面前就显得更加矮小，综上我们可以预想的是，雷克萨斯的电动车必然是无法复制其燃油车在国内市场的成功，最起码的一点是，加价这件事情要彻底说再见了。
而且想要挤进中国电动车市场的难度也不小，毕竟现在中国的新势力等品牌已经逐渐占据了部分潜在豪华品牌消费者的心智，比如此前豪华车稳踞的30-50万级市场，赛力斯卖出了42.7万辆、理想销量超50万、蔚来也卖出了超过20万，在这样的背景下，传统豪华品牌不断用低价来抵抗，但所得来的就是利润的暴跌。
这其中的核心原因除了品牌力下降之外，更重要的一点就是技术与产品的革新，在面对自主品牌不断革新技术的当下，雷克萨斯这样的传统豪华品牌如果还是像一台ES卖这么多年，那么就算是学着特斯拉在中国独资建厂，那后续也很难在中国这样一个最大的电动化市场占据位置，而最大的出路可能是销往海外。
#技术不落地，赌局必败#
2027年这个时间节点很关键，按说现在这种拼得你死我活的市场环境，大多建厂的都需要在短时间内完成，像当年特斯拉在上海建厂也就是一年，但是雷克萨斯的规划则要到2027年才落地产品。
那么为什么是2027年？这就与日系品牌在电动领域的大方向上有关。
对于我们现在所处的这一次电动化转型，我们可以称这个时间段的产品为转型的第一代产品，那么对于日系品牌来说，这一波风口是没有赶上的，而且现阶段也没有什么追赶的必要，因为你现在就算是加速搞出了电动化产品，也不一定能够在市场掀起风浪，毕竟现在市场上并不缺电动车，而且国产品牌在这方面上太强了。
日本车企在电动化转型上面其实一直左右摇摆，像丰田章男就是嘴上说着电动车的怎么怎么不好，但是背地里又是不断的在电动化领域去布局，比如现在进入到网约车领域的 bZ3，在电池上面和比亚迪与合作；再有固态电池的研发等等。