整颗蓝星，从高纬度到低纬度，从极寒地区到酷热之地，从城市到山林，各种环境充满变数，地貌变换多端。全球197个国家和地区，贫富经济差异极大。一款车要想适用全世界，那对车辆的动力性能、通过性、适应性、可靠性等是极大的考验。国内新能源市场高歌猛进，但放眼全球市场，新能源汽车依旧是少数，且将长期保持这个态势。新能源，只有昌盛的国家能玩转。显然，为世界参差不齐缝缝补补的越野车们，新能源属性加持与否并不重要，能拥有更广泛的适应性才是正道。只有做到可靠，耐用，用车场景宽泛，在国际市场才具备竞争力。面向全球不同工况，长城汽车整合世界顶级资源，历时5年，斥资200亿，打造出面向2030年的高延展性的坦克越野平台。其中，坦克400车型从研发之初，就已锚定全球市场，计划开发多种动力版本，以适应世界各地区需求。
“双非”结构，铸硬汉底气
真正的硬派越野一定是非承载式车身。这种车身结构，历经时间检验，是户外越野时的有力保障。非承载式车身底盘大梁与车身软性连接，底盘受力无关车身，内饰更不易产生异响。正是这种特性，使得拥有非承载式车身的汽车，可以拥有更好的耐久性。因为路面受力的终点在大梁，而大梁又是一个类似“井”字型的整体，它能够很好地分散力，弱化每一次冲击。除此之外，非承载式车身在极端越野、穿越时，其简单明了的结构和车身分离的特点更是户外出行一大杀手锏。车身结构简单明了意味着方便维修，历史悠久意味着后市场会有海量的技术人员积累。这才是一辆汽车敢于行走世界的基础。
拥有非承载式车身还远远不够，面对复杂路况，四驱系统才是越野车的灵魂所在。四驱有很多种，但哪种才适合越野？从越野视角来看，四驱只有一种——非解耦四驱。今天许多新入局的品牌企图在越野车市场也用新能源弯道超车。他们用电机驱动桥代替过去的传动轴+分动箱的机械四驱结构，达成前后驱动桥完全不关联的解耦四驱。这些车型都会声称他们的解耦四驱拥有更强的性能，更好的通过性能，更高的效率。实际上，解耦四驱并不适合越野，因其前后驱动桥的配合始终需要电脑检测到打滑后发出指令，二者再配合。
而非解耦四驱，前后驱动桥由分动箱和传动轴机械硬连接，前后桥在任何时候都能获得力矩分配。这意味着它无需识别、计算道路附着力高低，越野时就能更安全、更高效。举个例子：
在大陡坡+交叉轴的路面，解耦四驱会发生什么呢？因电机扭矩和转速是绑定的，假设车辆被困需要更大的扭矩脱困，转速就得更高。如果脱困，那么轮胎会以极快的速度弹射出被困地，这在越野时极度危险，会立马极大改变车辆姿态，半坡翻车、重新陷入困境是常事；若是未能脱困，电机持续发力难以脱困容易过热损坏，且损坏难以维修。
而像坦克400汽油版一样的非解耦四驱，轮上扭矩可以通过发动机转速与齿轮比做调整，转速低扭矩也可以大，越野过程转速低更安全、转速精细控制更容易脱困。若还是难以脱困，挂满三把锁与低速四驱模式，只要有一轮具备附着力，就能脱困。且从维修角度来讲，整个四驱系统纯机械结构，即便在极端情况损坏，有经验丰富的技师，当场就能维修。谁才是真正越野的四驱，高下立判。
类似坦克400这样的专业越野车，动力也是一大核心。过去人们总是忽视越野车的动力性能和燃油经济性。实际上，这是过去越野车市场竞争者少，各家懒于更新产品的借口而已。越野车非常需有一套高效、先进的动力系统。坦克400汽油版载2.0T+9AT+P0黄金动力，其最大净功率达到180kW，最大净扭矩380N·m。速比分布更绵密的9挡变速箱，能够更好地让发动机工作在高效区间。同时P0电机也让发动机运行更加平顺，发动机运行更加省力、更加省油。