刘先生强调，问界M9的智能驾驶系统和科技配置，不仅提升了驾驶的安全性和便捷性，也让自己感受到了科技带来的乐趣，“当然品牌影响力也是我选择M9的重要因素之一，与华为的深度合作让我对这款车的品牌和技术实力充满信心。”
图/问界M9
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但另一方面，靠价值高的车型走量也限制了问界和赛力斯整体销量的天花板。毕竟，高端市场并非大众主流市场，整体规模与大众市场相比仍有较大差距。
不完全统计，2025年1月，高端市场的整体交付量约为5万辆。但大众主流市场的整体销量约为100万辆。从数据来看，相差20倍左右。
与2025年1月的惨淡销量有着天壤之别的是，2024年，赛力斯曾头顶“新造车一哥”的光环，一路披荆斩棘。
如今的“三连跌”似乎也说明了，当稀缺资源成为“国民智驾”，所谓的领先只是暂时的。
2. 人均华为，靠的还得是自身底蕴
作为押宝华为最早的车企，赛力斯无疑走了不少捷径，并取得了巨大的成功。
然而，向来秉承着“不造车”的华为，致力于帮更多车企造好车。也正因如此，现如今的赛力斯，已经不再是华为的“独宠”。
尤其是在华为车BU业务独立运营之后，鸿蒙智行生态下的“四界”集齐，问界从“独子”变成了“四子之一”，甚至是“五子之一”。同样都是“亲儿子”，华为自然不会再把资源集于问界一身。
除了目前智选车模式的“四界”，华为的合作对象还包括但不限于深度共创模式的广汽、“HI模式PLUS”的岚图、猛士和阿维塔，以及搭载华为乾崑智驾系统的方程豹等。
图/鸿蒙智行四界车型信息汇总
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显而易见，华为能够给予赛力斯的优越感正在逐渐降低。
一个典型的例子就是鸿蒙座舱4.0的首发权。享有华为最新技术的优先使用权一直是赛力斯的优势之一，但2025年鸿蒙座舱4.0的首发权却被阿维塔夺取。
此外，华为线下零售门店的展位布局也发生了变化，“C位”不再只属于问界，而是属于智界、享界等华为更想“大卖”的车型。
与上述情况相比，华为常务董事余承东的态度变化更具象征意义。2024年12月，余承东下单了一台享界S9 Ultra长续航版本。随后的2025年春节，余承东开着这辆享界S9自驾回安徽老家，并开启了直播。
图/余承东开享界S9回老家
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余承东不再“独宠”问界背后，是鸿蒙智行已经有越来越多的车型供消费者选择。这一背景下，问界的销量压力自然而然有一部分来自“同门师兄弟”。尤其是本就存在感不强的问界M5就显得更为凄惨。
在北京市朝阳区国贸附近上班的李林（化名）表示，此前银泰中心的华为门店，问界车型总是被销售重点展示和推荐的，但农历新年开工第一天，当自己走进门店溜达时，销售不再只“卖”问界，取而代之的话术是“您看下需要什么类型的车，咱们SUV、轿车、纯电或者增程都有。”
李林直言，“虽然对于消费者来说选择多是好事儿，但赛力斯在华为体系中的地位不如从前也是客观事实。”
“孩子太多”使得问界在“华为系”中的地位不如从前，但更为根本因素或许还是赛力斯自身竞争力不足。
首先表现为产品迭代速度缓慢。2022年上市的问界M5，迄今只有一次小改款，而竞争对手如小鹏G6在两年内已迭代三次。其次就是技术自主性不足，赛力斯的核心三电系统、智能驾驶方案高度依赖华为，“灵魂论”虽不全对，但缺少核心竞争力，自然会使品牌话语权降低。
3. 赛力斯：急需在华为生态之外找到生存空间
所谓水能载舟亦能覆舟，如今赛力斯发展出现放缓迹象，同样与这种合作模式存在密切关联。而对于赛力斯来说，在失去“华为加持”这一独家优势的当下，快速摆脱对华为的过度依赖，在华为生态之外找到生存空间，方是正解。
首当其冲的，或许就是甩掉“华为代工厂”的帽子，从三电系统和智能驾驶技术等方面，强化自身核心技术的自主权。