近日在上汽大众途昂Pro上市发布会上，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强连怼三个竞品的言论，引起业界热议。傅强认为，“纵观中国整个汽车市场，日系车已经全面落伍了，缺乏足够的创新能力和竞争力，来应对整个市场严酷的挑战。”
“BBA有着不错的底盘和动力系统，但是它们的智能化却相对落后；很多新势力车型，有着不错的城市驾驶和舒适性，和智能化表现，但缺少了一种走四方的能力。即使采用了增程式的解决方案，其在馈电情况下的行驶性能，同燃油车相比，也有着天壤之别。”
作为被点名的日系车之一，东风日产新能源品牌总经理王骞日前发文回怼称：“看完这个发言感觉很震惊，在互相致敬的大环境下，典型的五十步笑百步。负责任地说N7的智能化领先ID一个代际，也领先VW的产品线12-18个月”。
此事引起了网友热议，“国产车还没和合资车打架，合资车先内讧了？”“只有做的比别人好了才有资格点评，上汽大众的智能化、底盘和动力也不见得最好，怎么能随意点评他人。”也有网友表达了不一样的看法：“商场如战场，现在国内车企竞争已经到了你死我活的地步了，要是还虚情假意的致敬，徒劳无益，反而不如真刀真枪地干一场。”
但是不是已经到了必须要真刀真枪干一场的时刻了？
不可否认，这些年自主品牌迅速崛起从德系、日系手中抢过了不少市场份额，从10万元级经济车市场，到30万元以上豪华车市场，均是如此。据乘联会统计，今年2月，国内自主品牌乘用车零售销量为91万辆，同比增长51%，市场份额为65.6%，同比增长10.6%。
相较之下，德系、日系为代表的合资品牌可谓是江河日下，摇摇欲坠。
今年2月，主流合资品牌乘用车零售销量为33万辆，同比下降2%。其中，德系品牌零售份额约17%、日系品牌零售份额为10.7%均出现同比下降。与此同时，国内豪华车零售销量也在下滑，2月为15万辆，同比下降8%，市场零售份额为10.8%，而此前德系在该细分市场拥有重要话语权。
这样的冲击其实是毫无差别对待每一个德系、日系品牌。
以日系三强为例，今年2月，本田在华销量为33,866辆，下滑25.6%，日产在华销量为31,508辆，下滑24.7%，而这已经是它们连续超过十个月下滑；丰田稍微好一些，2月在华销量为69000辆，一汽丰田33,000辆、广汽丰田36,000辆，但也“不复当年勇”。
这三大日系品牌今年前2个月在华累计销量一共为36.6万辆，与比亚迪一个月的销量几乎相当。
所以在实打实的数据面前，德系、日系品牌该如何扭转格局成为行业焦点。不过就在尚未过去的2025年一季度，主流德系、日系的战略动作、流量话题甚至比过去一年还要多，而且它们各有打法。
是堕落还是觉醒？
以此次互怼主角之一的为例，日产在华困境折射出日系品牌的集体焦虑。2021年至2024年，日系车市场份额从22.6%跌至13.7%。在中国车企价格战与新能源转型的双重压力下，日产既未能守住燃油车基本盘，又错失电动化先机。
但怎么办呢？
就在近日，日产正式推出在华电动化转型战略的全新产品——东风日产N7。N7的发布，意味着东风日产技术体系的全面焕新，也标志着东风日产以智电技术为新标签，深入中国新能源市场竞争的再度出发。
除了去年开始立足与中国领先科技全面合作，打造“在中国、为中国、向全球”的经营战略外，日产还在本次发布会上，强调了重拾在智能电动时代“技术日产”的标签。
值得一提的是，在对DeepSeek、Momenta等中国企业优秀大模型以及智驾技术融入的前提下，想要在智能化技术层面追赶上市场领先水平，或许并非空想。
例如在智舱、智驾等中国市场最关注的前沿竞争领域，东风日产采用了“自研+合作”的形式，追赶国内第一梯队的水平。包括在智驾领域，东风日产与Momenta合作，基于英伟达Orin智驾芯片打造出一段式端到端智驾大模型，可实现覆盖高速NOA和城市NOA、全场景泊车的智驾表现。
但有了这些并不意味着就一定能“翻盘”。
“未来2至3年，智驾将成为像安全带一样的标配。”2月10日晚，比亚迪“天神之眼”智驾发布会上，王传福一语惊人。他宣布比亚迪全系车型将搭载“天神之眼”高阶智驾，首批21款车型稍后上市。其中，10万元及以上为全系标配，10万元以下为多数搭载。
一直以来，智驾技术主要集中应用于部分高端新能源车型，消费者体验价格门槛较高。比亚迪将高速智能领航驾驶（高速NOA）车型的价格直接拉低到了7万元区间。而随着比亚迪“驶入”智能化赛道，行业主流车企陆续宣布各自的智能化目标和时间表。
所以当“智能平权”趋势愈发明显，日系车企也开始将智能化特别是智能驾驶作为产品的突出卖点。
例如在前段时间上市的广汽丰田铂智3X就一展“合资新活力”。广汽丰田介绍，和过去直接从丰田导入车型不同，铂智3X是广汽丰田第一款联合开发车型。广汽丰田负责产品定义和开发，从车身到三电，“从头到尾自己规划”。