2024年，中国汽车市场仍然以“卷”为主题，在这个大背景下，传统车企能保持销量增长的不多，而即便是保持增长的企业，无论传统车企还是新势力，都呈现出明显的“增收不增利”迹象。
特斯拉的表现甚至大幅低于预期，2024年特斯拉全球销售178.9万辆，同比下滑1.07%，虽然下滑幅度不大，但这是其近十年来销量首次下滑。相比销量的微跌，2024年特斯拉汽车业务营收和净利润分别下跌6%至771亿美元和53%至71亿美元。
特斯拉整车毛利率也减少1.4个百分点，跌至17.8%。
特斯拉业绩的全面下滑，说明了竞争的激烈程度，以及中国新势力崛起对世界新能源车格局的影响，但特斯拉依然健康，其费用控制极好，销售及行政费用占总收入的比例仅有5.27%，是主流新能源车企中最低的，现金流情况更是高达恐怖的366亿美元。
尤为值得关注的正是特斯拉的成本控制能力，这目前是新势力的短板，也是现阶段能决定一家企业“生死存亡”的大事。
对比“蔚小理零”四家造车新势力的费用情况能够发现，“抠厂”理想汽车销售及行政费用占总收入比重最低，仅有8.45%，相比2023年同期增加0.55个百分点；零跑汽车次之，为10.2%，相比2023年同期下降了5.62个百分点。
小鹏汽车和蔚来汽车则明显偏高，其中蔚来的销售及行政费用占总收入比重达到了惊人的23.9%，比2023年同期的水平还增长了0.73个百分点。
小鹏汽车的销售及行政费用占收入比重为16.81%，虽然仍相对偏高，但2023年同期其这一数字在21.38%左右，降幅达到4.57个百分点，而且其销售及行政费用同比增长幅度仅有4.8%。
对照小鹏汽车最近一年的发展情况不难发现，这是小鹏汽车组织架构变革成效的另一种体现。这场变革给小鹏带来了财务数据的全面向好，销量（19万辆）同比增长34.2%、亏损（-57.9亿元）缩窄44.22%、整车毛利率由负转正达到8.3%。
综合行业来看，销售及行政费用率控制在10%以内算是比较优秀的水平，如果以此为基准，那蔚来和小鹏要做的工作还有很多，尤其是蔚来，能否在这轮改革中取得成效，2025年的财报数据会清晰展示出来。
车企降本的“三板斧”
尽管我们称“蔚小理零”为造车新势力，但从他们各自的成立时间来看，似乎也算不上是“新”企业了，这就意味着，外界无法一直对他们的经营状况保持宽容，盈利是摆在他们面前急需解决的问题，而2025年将成为新势力盈利的“里程碑时刻”。
“抠厂”理想已经率先上岸，车型常被称为“理想平替”的零跑也已经在2024年四季度实现了盈利，接下来就看小鹏和蔚来的了，恰好，这两家企业也都将盈利目标的实现时间定在了今年四季度。
以此为目标，今年蔚来和小鹏必须持续降本增效，这也是蔚来前不久宣布开启变革的背景所在。把特斯拉、理想当成“典范”的话，笔者认为新势力降本有“三板斧”——规模化、新技术、高效管理。
规模化的意义毋庸置疑，作为一个规模化产业，这是最关键最核心的问题，只要销量规模足够大，前期的诸多投入就可以迅速摊薄，企业也可以就此进入良性循环。但年销量到达多少才能实现盈利呢？
从特斯拉（2020年49.96万辆）和理想（2023年37.6万辆）盈利时的规模，以及小鹏对于2025年销量翻倍到38万辆，且四季度实现盈利的目标综合来看，新势力车企的年销量盈利门槛需要达到30-50万辆，并同时满足毛利率15%以上的要求。
参考这一规模，蔚来和小鹏今年的销量都需要大幅增长，对此李斌在财报解读中曾提到，2025年将有共9款新车，包括ET9、2025款的ET5/ET5T/EC6/ES6、蔚来新车，乐道L90（ Q3上市）/L80（Q4发布），萤火虫。