畅销的轩逸、朗逸这类的家轿也好，还是帕萨特、雅阁同一梯队的迈入“豪华体验”门槛的B级车也罢，皆是如此。市场也曾出现过不信邪的存在，譬如凯迪拉克CT4，坚持2.8米左右的轴距，竖着放发动机、变速器的后驱形式，结果就是被人吐槽还不如两门四座车的空间。
显然，车企们也都清楚地知道家用车的设计特点——它们拥有无法避免的痛点和槽点，只是在面对家用场景出现频次更高的用户时，不得不向家用需求做出倾斜，以照顾绝大多数人的用车感受。一定程度上，这种特征的优势和槽点也在根植于用户认知中。但一切，真的本该如此吗？显然并不是，只是受制于技术瓶颈不得已而为之。
当汽车从内燃机向电驱动进化时，技术的突破也带来了两全其美的解决方案，一款款高端产品“既有又有还有”无疑突破了以往的特有形态，而秦L EV的到来意味着将这种全新形态带到了普罗大众的面前。
过去，一台轴距2820mm的后驱轿车，多数人的下意识反应就应该是：“废了，又是一款操控好但空间小的‘叫好不叫座’产品。”但在秦L EV身上时，一切都变了。
秦L EV采用后置后驱布局，前轴只干转向一件事、后轴只对驱动负责，二者各司其职，意味着更大的发挥空间。作用到秦L EV身上，也正如一众媒体的反馈，转向明显更积极，指向性更清晰、准确，车头永远能朝着随驾驶者的意图而去，同时伴随着CTB以及超高强度的车身扭转刚度，迅速响应，变道、入弯、刹车时的车尾都有易控的随动性。同时后驱的形式也意味着秦L EV可以在前轴布局更利于操控的悬架形式，前双球头麦弗逊独立悬架+后五连杆独立悬架的加入，进一步增强了其驾驶部分的表现，变线、劈弯时悬架拥有更强的支撑力维持车身的稳定，车头也更精准地入弯，为其带来更高的极限，利于驾驶者更多驾驶欲望的释放。
同时入门即150马力、中配218马力的功率输出，也打破了以往家轿入门100马力出头、中高配不过200马力的定律，配合上电机低扭的快速爆发力，秦L EV的操控表现较以往家用车迎来了质的提升。
但后置后驱的它可不光拥有“操控好”这种叫好不叫座的特质，而是实实在在在照顾家用需求上也有不俗的表现。