快速、直接的官方回应是化解争议的方式。小米汽车就在4月1日发布针对德上高速事故的声明，并列出后台行车数据：事故发生前SU7标准版确实使用NOA功能，并在检测到道路施工修改道后，发出减速请求，后因驾驶员接管退出，最终和水泥护栏发生碰撞，造成不幸的结果。
交通事故本身的责任认定，还有待执法机关的调查，仅以当下新能源车的安全问题来讲，在三个方面可以多关注：
1、智驾的宣传需要克制。特斯拉已经把FSD更名智能辅助驾驶，足以说明趋势，虽然销量压力迫使国内车企这两年疯狂内卷智驾，OTA迭代频繁，但在大力宣传“车位到车位”、城区NOA的同时，也要同时把“辅助”放进宣传目录，传播平台对某些博主过于夸张的吹捧亦有限制的必要，驾驶员依然是第一责任人。
2、新能源车在保障被动安全性的同时，也应该升级对高压系统的防护。从德上高速事故的白车身来看，96km/h碰撞时速下A柱完整，已经超越传统碰撞测试要求，说明当前主流新能源产品在被动安全结构上的设计、用料，高于行业标准。通过加入汽凝胶、水冷散热甚至CTB结构，电池组的安全性逐步稳定，今年3月开始的年检新规甚至把电池安全纳入必检项目。从不少涉及新能源车的严重交通事故来看，前舱碰撞后起火反而是更容易遇到的问题，由于车头溃缩吸能设计，车辆前部的电气件相互挤压，尤其是涉及高压线路的情况下，发生燃烧的可能性很大。如何在严重追尾时保障前舱不起火，也许是新能源车型继电池安全后的下一个课题。