首先是在航天领域广泛应用的线控转向系统，线控转向方向盘与转向电机之间采用电讯号传输，没有传统机械构造的制约，操控精度更高、相应速度更快。而且电讯号的传输方式更方便高阶智驾系统驾驶车辆；而后轮转向系统则进一步提升了车辆的操控性，最大转向角度可达 8.3°，让这台撤场超过 5.3m、轴距超过 3.2m 的大家伙实现了最小 10.9m 的转弯直径。
其次，全主动悬架系统上车，蔚来可以说是第一个吃螃蟹的人。
前不久，保时捷发布了第三代帕拉梅拉 ，在插混车型可以选装 Porsche Active Ride 液压主动悬挂系统，就是通过非集成式主动悬架独立控制四个轮胎避震的高低，来提升车辆的操控性和运动属性。这次蔚来 ET9 采用了集成度更高的集成式全主动悬架系统，每个减振器都高度集成了独立的电动液压泵和无刷直流电机，悬架系统可以在 1ms 内完成信息处理、计算和响应，每秒可以进行 1000 次的扭矩调整，而且四轮可以独立控制。
不同于保时捷用主动悬架提升车辆的操控性和运动属性，蔚来 ET9 利用全主动悬架系统更强了驾驶稳定性和舒适性，把行政轿车的「极度舒适」进行到底。
听起来听狂，那具体表现到底如何？NIO Day 上也播放了一段实车的验证视频，就是这个画面吧有些似曾相识：
没错，又是「香槟杯」，这也是汽车圈里的老朋友了。最出名的莫过于雷克萨斯 LS 曾在倾斜的马力机上成功挑战了「香槟五层塔」；其次是日产 Altima 也来了一场同样的挑战，只不过它挑战的是「香槟四层塔」。
那这次，蔚来 ET9 先是成功挑战了一波「香槟三层塔」，随后又成功挑战了一波「香槟四层塔」。在香槟杯的数量上，确实不太行，但有一点值得注意：
蔚来 ET9 是在行驶中完成的挑战，而且还是面对铺设了连续减速带的路面。
如果说以往我们还需要借助国外车企的底盘技术来给自家产品加分，那蔚来这套天行智能底盘系统则是重新定义了属于下一代电动车的极致底盘技术是什么样子。
自研智驾芯片亮相 ，英伟达的跨界对手？
这次，随着蔚来 ET9 的亮相，蔚来的首款自研智驾芯片神玑 NX9031 也迎来了首发，蔚来的目标是：用一颗神玑 NX9031 实现以往 4 颗英伟达 Orin 才能实现的能力。
听这口气，怎么芯片也被主机厂们卷起来了？
神玑 NX9031 采用了 5nm 制程，而相比英伟达 Orin 芯片则还是 7nm 的产品。在晶体管数量上，神玑 NX9031 拥有超过 500 亿颗晶体管，也远超英伟达 Orin 芯片的 170 亿。
神玑 NX9031 通过蔚来自研的推理加速单元 NPU 来实现高效能计算，拥有超强任务并发处理能力的 CPU 计算群和充裕的访存带宽，可以实现快速且稳定的处理延时。同时，通过自研的图像信号处理器 ISP，增强全链路超感，可以灵活高效地运行各类 AI 算法。算是一款为了 AI 时代而生的芯片。
在更新的自研智驾芯片的同时，ET9 也搭载了蔚来自研的 Adam2.0 平台，包含两颗神玑 NX9031 智驾芯片。在传感器方面，两侧翼子板上集成了两颗侧后方激光雷达，用于侧向近距离高精度检测，最短检测距离缩短到 10cm；同时搭载了 4D 毫米波雷达，在极端天气下也能有不错的感知能力。