首先是以斯特兰蒂斯为代表的，几乎告别在华制造的汽车集团。今年某韩国品牌高管表达过争议观点：中国市场太卷了，我们不想参与，等卷出结果我们再进来。我认为有这种想法可以理解，你就看近几年电动化、智能化的发展速度，几乎一年一迭代，新电池技术、新ADAS传感器、芯片算力层出不穷。
拿自动驾驶领域来说，行业基本唯特斯拉马首是瞻，特斯拉提出一个新方向比如BEV+Transformer，大家集体跟进。2020年买的智能电动汽车，配置再高，到现在也完全过时了。作为新势力车主的我，车友群里几乎天天抱怨自己的车早已落伍。这种技术的快速迭代，再叠加价格战，除特斯拉、比亚迪等极少车企能实现可观盈利，剩下的哪个不是被动参与，暗自叫苦？今年前三季度汽车行业利润率仅4.9%，比整体工业利润率5.6%低了不少，我不觉得这是健康的竞争态势。好在消费者认知转变足够早，维持着新能源汽车30%以上的年均复合增长率，新能源车还能继续卷下去。所以一些车企本来竞争力就不突出，选择战术放弃中国市场，不失为一种眼不见心不烦的策略。
- 我40%销量在中国，走不了啊
然后是大众，作为全球第二大车企，大众参与到国内市场竞争是必然结果。近十年，大众集团在华销量占其全球销量近四成，对国内市场的依赖度之高，使其不可能放弃竞争。不得不说，大众是所有跨国汽车集团中电动化转型相当快的一个，早在2015年便决定放弃油电兼容，全面拥抱原生纯电平台。得益于传统车企的固有沉淀，MEB平台诞生的车型灵活性、操控性都不错。但是大众的转型也有不少阵痛，像早期的软件Bug直接反映了传统车企自研智能车机系统的难度之高，而CARIAD在国内的发展也需要重新梳理。但是，我仍然看好大众的发展，毕竟转型如此决绝、富于冒险精神的汽车集团，已经把“在中国，为中国”的愿景喊了出来。一个冷知识：大众集团在国内投放的充电站已经超过2000座，数量上说只有蔚来比他多。这么大的固定资产投入，大众显然是绝不会放弃国内市场的。随着ID.系列新品不断导入，燃油时代的车主和大众建立起的信任，或多或少会让他们在电动时代依旧选择大众。