与许多汽车制造商一样，特斯拉已经实现了通过电机和执行器来完成驱动控制，以配合特斯拉的Autopilot辅助驾驶功能，但它的转向系统仍然有机械连接。而如今，线控转向技术和法规的逐步成熟，则势必能让特斯拉的Autopilot更上一层楼。
传统转向系统（左）、线控转向系统（右）
线控转向，一度被业内认为是自动驾驶“必选项”。当下很多自动驾驶车并未采用线控转向，但有了线控转向，自动驾驶的落地会更加顺利。
在自动驾系统的执行环节，以往是由自动驾驶系统发出一个电信号指令给到执行器，最后才完成机械的动作。然而，线控转向相当于化繁为简。比如丰田的线控转向系统，就包括方向盘位置的转向扭矩执行器和转向轴位置的转向控制执行器组成。
方向盘扭矩和方向盘角度信号作为转向控制的输入量，与可变转向齿比功能结合计算出目标前轮角度控制变量，送入转向控制执行器当中的角度反馈控制器，基于前轮角度和电机电流进行精准控制。
由于是电信号传输，所以线控转向系统相比原来包含机械结构的传统系统，在响应速度和控制精度方面有一定优势。在配合自动驾驶系统时，也就可以更快、更准的执行指令，进而提升安全性。
但线控转向需要解决的核心问题，还是安全。
“冗余设计，是线控转向的标准配置”，清华大学苏州汽车研究院智能底盘所副所长高峰曾表示：“在脱离了驾驶员和脱离了机械直接干预的情况下，冗余系统进行备份或者提供一定功能或进行智能特征的性能优化。”
最早在2014年，引入线控转向概念的英菲尼迪，曾用了“三重冗余”。在英菲尼迪Q50上，足足用了3个独立的ECU行车电脑，车辆必须要至少ECU发出相同的指令才能完成转向，同时英菲尼迪还准备了后备机械转向，ECU故障后系统会立即接合离合器，恢复机械转向连接。