客观上来说，随着智能汽车越来越普及，传统汽车也开始向数字化智能化迈进，OTA一词也开始逐渐频繁地出现在外界视野。简单来说，就是像手机系统一样的更新升级，可以调整刹车的参数、也可以远程调整车子的功率等等。
各种企业每年的OTA也不计其数，为什么只有特斯拉的这次OTA会被冠以召回之名？这里需要明确的是，OTA只是手段，不是目的。并不能简单的看到是通过OTA解决问题就单纯地认为只是升级。
事实上，国家市场监督管理总局的表述已经很明白了，特斯拉根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求才发起的召回备案。
这就跟绝大多数新能源产品的普通OTA升级有着本质区别了，换句话说，特斯拉召回的产品存在缺陷，而这个缺陷完全是人为导致的。
在2020年10月份之前，特斯拉的车型还具备“两档动能回收力度调节”选项。当车主选择“低”档时，松开加速踏板后的车辆，只有一小部分动能被用来转化为电能；选择“标准”档时，松开加速踏板后的车辆，则会转化出更多电能。
而在这之后，特斯拉在Model 3上率先取消了“两档动能回收力度调节”功能，并在此后生产的车型中，默认开启强制动能回收模式，也就是后来被广为诟病的“强制单踏板模式”。
也就是在“强制单踏板模式”下，特斯拉“刹不住”的新闻开始越来越多，不胜枚举。最著名的当属2021年上海车展上的车顶门事件，尽管到现在还没有个确切说法，但说一千道一万都跟特斯拉的“强制单踏板模式”脱不开关系。