目前来看，日产算是电驱化推进比较给力的一家，但是按照日产之前提出的2030年规划基本就是EV和e-POWER双线并行。而且纯电和e-POWER会共享大量的零部件，包括三电系统等等，这就导致日产不会让电机大功率化，否则e-POWER无法复用。
至于中国市场需要的PHEV，或者说给e-POWER装上更大的电池，这些目前日产都是很官方的回复说“在考虑”。但是算一下产品节奏会发现，给e-POWER加大电池最早也得两年后了，那不如等全新一代产品。
丰田方面的路线相对复杂，但也不难理解。一方面是家用车更多使用THS系统，不断提升效率、降低成本，然后在高端车型上用2.4T引擎，再不济加一套P2架构，再加上原有雷克萨斯应用的3.5L V6+THS的混动系统，基本上就算完成电驱化了。
而丰田在中国市场的产品应对，很明显是除了bZ系列之外，基本没有啥别的。PHEV车型也仅仅局限在荣放/威兰达上，给汉兰达或者之后普拉多安排2.4T插混这种好事估计是没有的。
本田的电动化路线就更有趣了，简单来说就是纯电车型在中国和北美都躺平，混动和插电式混动市场就是用i-MMD。纯电方面，北美市场直接用通用的奥特能平台，主打一个拿来主义，产品都是墨西哥工厂直接造。
至于中国市场，东风本田大概就是依靠东风的平台做一点电动车贴牌，广汽本田不知道是不是依靠广本研发中心来做电动车，说不定也和广丰一样从广汽埃安再拿点产品。
可以说，从目前的产品规划来看，三大日本车企面对中国市场的电动化需求，基本上都是选择了“躺平”的态度。不管中国市场呼声有多高，这些日本车企唯一能做的也就是在现有的产品上调整修补一下，全新技术路线的电动产品并不会出现。
为什么日本车企会选择在中国市场上“躺平”？
原因很简单，过去几年没有相应的开发应对，所以后续也不会有相应投放。按照各家车企的说法，从今年四月才能够前往中国市场实地研究中国消费者的需求，（如今的中国市场）对于他们来说也是很震撼的，但是即便从现在开始着手，那么产品也需要在一代之后了。
如果要在此刻开始投入新技术，比如现在国内比较火的800V平台，那么对于日系车企来说意义并不大，一是高压平台产品市场很有限、海外不太关心，只局限在中国市场，回报率不高；二是这些纯电平台技术会和之后日系车企选择的包括固态电池等技术路线冲突；三是即便投入能够见效，也要两三年之后。
然而再过两年，又是新一轮技术落地，刚好卡在中间。
现在日系车企这种状态，有点像是前几年中国车企选择技术路线——“到底是选择HEV还是PHEV”类似的问题——匆忙投入后，可能到时候又弃之不用。对于在意效率和效益的日本车企来说，这种可以预知的研发浪费是没有意义的。
为了中国市场，大家亏得起
一个巧合是，在日本车展开展的前一天，三菱正式宣布退出中国市场，广汽三菱由广汽集团收购，改造为埃安的生产工厂。
所以，日系车企对中国新能源市场的忽视引发了另一层思考，那就是如果没有中国市场，对日本车企意味着什么？
从数据上看，中国市场的销量决定了至少两大日本车企的地位——日产和本田。
如果没有中国市场的一百万辆销量，日产在全球市场大概是230万辆的规模，整体销量就会低于铃木。同样，本田在中国市场一度也有156万辆销量，去掉中国市场，再加上本田在欧洲也在逐步退出，本田大概也就是300万辆规模。
所以难怪，日产CEO内田诚会直接重复强调：“中国是我们非常重要的市场……我们认为中国市场非常重要，中国用户非常宝贵”。
而已经丢掉中国市场的铃木，始终在300万辆门槛徘徊，今年可能就会被比亚迪超越。而退出中国市场的三菱汽车，大致是100万辆规模，也就在东南亚、日本以及北美市场求个温饱，算是给日产-雷诺-三菱联盟多个添头。
可能唯一对中国市场不用太在意的，也就是丰田集团，但中国对丰田也很重要。丰田全球1000万辆的规模，在中国接近200万辆，占到了20%。如果没有中国市场，那丰田也就是比日产-雷诺-三菱联盟多点——重要的是，第一名就会让给大众集团了。
换句话说，中国对于三家日系车企来说依然很重要。
但是日系车企现在又没有可以满足中国市场的新能源产品怎么办？答案很简单，丰田、日产、本田都开始在中国市场以价换量——在燃油车上大幅降低定价，以确保份额的稳定。
可以看到从轩逸开始，到卡罗拉、亚洲龙这些产品，再到本田的思域、CR-V、英仕派，今年内的促销幅度都是以万元在增长。
比如日系A级家轿已经卖到了和自主品牌PHEV车型差不多的落地价，以往合资品牌和自主品牌泾渭分明的价格线再也没有了。而类似于亚洲龙、英仕派这样的新品，上市就能够给到3万元以上的优惠幅度，这也是以前难以想象的。