对于氢能利用的探索，并非平地起高楼。一直以来，利用现有的汽柴油能源工业基础，通过一系列对采集、制备、运输、存储全链路改造，产业界跃跃欲试。例如在使用终端，宝马集团2007年以（E65）760Li豪华轿车为蓝本打造的“Hydrogen 7”氢内燃机车型，对发动机的供油系统、火花塞、内部密封部件加以改装即获实现。
既然有了不错的工程示范落地，却为何始终没能实现大规模商业化呢？这就需要从氢的特性谈起。
氢在空气中并不会一点就燃，而是需要混合浓度处于4%-75%之间，太低或太高都不会燃烧。但由于其质量低，氢气比其他较重的气体更易逃逸地球重力，所以在地球大气中的含量极低，只占大气总体积的百万分之一，故地球和地球大气层中的游离氢很少。但氢很容易和大部份非金属元素形成共价键，所以地球上大部份的氢都以分子的形态存在，比如水是氢的“仓库”。水中氢的质量分数为11%，也因此，电解水制氢技术路线一直充满诱惑力。
然而，电解水的“电”的确是可以通过绿色的太阳能、风能、核能来实现，但如上所述，大都还是来自化石能源。虽然业界有尝试用光来解水制氢，但目前无论光催化剂的研发还是工程化，都还停留在实验室阶段。当下氢能获取三条途径中，“绿氢”小荷才露尖尖角。另外两条，灰氢（是指通过石油、煤炭燃烧产生氢气）与蓝氢（指的是通过天然气特殊制成氢）是培育氢能产业发育的拐杖。
这样看来，先不谈存储，运输，光在氢能的第一道“绿氢”制备环节，目前就是很难逾越的卡点。而氢能的产业链又很长，每个环节又有很多种技术方案在探索论证。这就导致氢能被视为科学问题，还称不上工程问题，没法像锂电池产业那样早六七年前就可以预估未来成本下降的规模节点。
既然氢能现况如此，为什么加氢站和氢燃料电池车的进展去没停下脚步呢？
一句话，在国家层面，顶层设计认为氢能有长期价值。
3.氢能怎么利用
虽然氢的制备环节暂无太大突破，但风光等能源转化成氢能，因其化学性质稳定，又没有储存容量限制，打造氢能产业化，相当于增加了一批容量巨大且稳定的储能终端。无论液态氢、固态氢，在能源体系里被视为“充电宝”用。
日前发布的《中国氢能源及燃料电池产业发展报告2022》披露，当前世界各国持续发布氢能规划政策，支持推进力度不断加大。截至2022年底，包括美国、德国、日本在内的共41个国家和地区制定发布了国家级氢能发展战略。2022年，中国氢气产能约4882万吨/年，同比增长约1.2%；产量约3533万吨/年，同比增长约1.9%。可再生能源制氢项目加速推进，且可再生氢产能倍增，现有加氢站建设已超过350座。
再从宏大的背景叙事回到商业现实，同为新能源产业，氢能行业暂时还没拿到当初发展风电、光伏发电时那样的巨额政策刺激，氢能源车产业也同样没有获得锂电动车起步时的超高补贴待遇。这其实反映了顶层设计的几点思考：第一，新能源起步阶段，市场补贴乱象值得警惕，尚需更完善的制度设计。第二，氢能源的制备、存储、运输、使用全链路都还没有明确的商业化模型，现况不适宜用刺激政策促成发育，有拔苗助长之嫌。第三，氢能的使用与推广被市场证明是受欢迎，安全可控地。需要像推出BMW iX5氢燃料电池车的宝马集团那样，头部企业躬身入局。否则，仅凭一些初创公司、小公司掀不起大浪；想去撬动全产业链，几无可能。