保持主驾座椅位置不变看后排，在比前排更高的坐姿下，头部空间也相当充裕；但纵深空间略微偏小——膝部自然是没毛病的，问题出在脚部，自由伸展的空间受到前排座椅遮挡，伸不下去。这是感知不强的小问题，感知更强的是同样长度不足的坐垫、偏陡的靠背角度，以及位置偏后且不可前后拉伸的头枕，写作「后仰」，读作「科比头枕」。
其他附加配置
问界 M5 EV 因为是纯电车，去掉增程器之后带来了可以放下一个旅行袋的前备箱；尾厢的空间表现尚可，只是有同级车几乎都难以避免的地台偏高问题，门槛则更高，搬运大件会存在不便。
这个车的座椅上有不少附加配置，两款 M5 EV 都是前排标配加热通风、选配按摩，后排也标配加热。在我看来，座椅气候调节功能在纯电车上，是一个比燃油车需求更高的附加配置，问界 M5 EV 能做到标配是很好的。
车机
考虑到车机对于问界 M5 车系的重要性，这里单开一个章节专门细说。这台 M5 EV 的车机表现和我年初测试的增程版完全一致，因此援引一部分我当时做的车机专项评测内容，更加详实。在此之前，我需要先引入关于车机「有效操作」效率的概念，以方便理解。
** 关于「有效操作」效率：智能车机不是手机，无法每时每刻捧着用，一旦车辆上路，驾驶员只能在诸如等红灯这种极短的停车时间内移开视线，对液晶仪表或是中控大屏执行操作。
而「有效操作」顾名思义，就是真正达成了驾驶员此次操作车机目的和目标的操作。比如你希望改变车辆松电门介入电制动的力度，直到这个力度被有效改变之前，所有「点开二级菜单」、「切换三级选项卡」、「滑动菜单项」一类的操作，都不能被称为「有效操作」。
当执行一次「有效操作」所需的步骤越多时，其效率就越低，自然也就更难在驾驶期间碎片时间内打出这个操作，车机的操作便捷度也就只能得到差评。
华为在当初发布鸿蒙系统的时候，就表示这是一套分布式生态系统，随后也陆续带来了与苹果 Carplay 思路相近的、嵌入在车机系统内的 HiCar，以及车载智慧屏硬件产品。这些产品一方面让鸿蒙生态拥有了和苹果生态同级别的车机手机深度交互能力，也让华为在车机的 UI 和交互设计方面奠定了一些基础。
所以当问界 M5 这套来自华为原生开发的 UI 出现在我面前的时候，我的第一印象就是它具备了较高的完成度，并不像一部分第一次做所谓智能车机的「造车新势力」单纯靠模仿手机和平板 UI 拼凑出来的「缝合怪」。
首先，整套设置菜单加大留白和降噪的处理，以及卡片、按钮、控件和文字的尺寸标定，都显得比较「老成」。一方面体现了鸿蒙以圆角矩形卡片为核心的设计语言，具备很强的辨识度，另一方面这种宽大的排版，明显是在设计之初就考量了车机只能在驾驶期间碎片时间内被操作的特性，相比很多靠小字号小控件排版紧凑来衬托「功能多」的车机，拥有更高的「有效操作」效率。
其次，这套鸿蒙车机设计了更多直观便捷的操作方式，并且在 UI 当中巧妙地安排了一些合理的视觉暗示，来为用户提供静默的、不刻意的操作引导。比如一部分菜单里设计了横向联排式的滑块式控件，你看到它的一刻就知道它是可以用来横滑的；
也比如顶部左侧被收纳的通知中心和下滑的快捷开关菜单，还有左右侧边缘向内滑动返回上一级的手势，和其他鸿蒙系统的设备一脉相承，对鸿蒙生态内的用户来说符合操作直觉；
再比如一部分按钮控件的右下角设计了一个暗示「展开」的小三角，用来提示你，点开它还有一套子级菜单。这些视觉暗示和对应操作方式的设计都比较合理，同样体现出这套车机不错的完成度。
还有就是 UI 各处都提供了细腻流畅的非线性动效，帧率可以稳定达到 60fps，而且动效速度的设计也比较适中，既提供了柔和的操作反馈，也不会因为动效速度过慢而造成驾驶碎片时间内「有效操作」效率的降低。
而且界面内各处菜单列表的逻辑都非常清晰，基本做到了把常用项向前级整合、把使用率不高的细节设置项收纳进子级菜单；这个子级也不需要你到处去找，比如你打开了「场景灯效」的开关之后还想去调整细节，原地点进去就是。至于硬件层面的多点触控和自动亮度，以及夜间模式的自动切换，都是常规操作，不展开说了。
这套车机还可以通过鸿蒙分布式生态互联，让华为系的手机和平板与车机共享数据，让鸿蒙生态内的用户体验到静默无感的端对端转接，并且允许用户登录华为账号接入华为云。现在只能互联个听歌导航，等自动驾驶技术更加完善以后，很可能就可以无缝对接工作和娱乐内容，以及直接跟华为云进行存取，静默更新到其他生态内的上云终端。