加速这一环则确实是 i7 的拿手好戏，4.9 秒破百的瞬间 745牛.米大扭矩体验，过去在 V12 的 M760Li 也很难体验到，而且就算是 740Li 的引擎防火墙隔音制震再好，也很难与 i7 这样宁静却强劲的加速体验匹敌，而且 i7 的高速再加速反应依旧出色、几乎没有衰竭，基本上若非对动力或运动性有更高需求，其实笔者认为这样的性能已无需往上选择到 660 匹的 i7 M70。方向盘精准度自然也不像 i4 一般「过弯切豆腐」，但 i7 的指向性依旧出色，转向相当稳定中性、并仍有一定反馈，搭配双马达四驱的循迹性、后轮转向等辅助，确实已是纯垫旗舰的翘楚。
- 测试路线：台北内湖行忠站>高速公路 1 号南下(含高架段)>高速公路 1 号 264K 嘉义交流道>高速公路 1 号北上(含高架段)>台北内湖行忠站。
- 测试天候：晴天，约 22~34 度。
- 测试原则：依据当下该路段的法定最高速限 GPS+9 公里以 ACC 系统行驶(i7 仪表设定 112 公里与 121 公里)，以「Efficient」节能模式行车、搭配 B 档单踏板模式
- 冷气空调：电子显示空调皆调整至 21˚C，风量开到 1 段。
- 车上载重：1 位工作人员与随身行李
而笔者此次试驾的另一大重点，乃是一探 i7 xDrive60L 的续航能力、高速能耗等电气性能，特别规划台北至嘉义来回不充电 500 公里的高速续航实测，而且为避免塞车车流影响，测试当天笔者刻意于清晨 5 点，从内湖充到 100%满电出发，并将行车模式设为 Efficient 节能、并开启 B 档单踏板，考量天气炎热将空调设为 21 度 1 段风，这时满电显示的续航里程为 492 公里，对照笔者规划超过 500 公里的路程似乎是有着一定的考验，就连原厂导航也预估至嘉义的电量可能仅剩 46%或 47%。
充到 100%满电后，满电显示的预估续航里程为 492 公里。
笔者整趟路程都是皆以 Efficient 节能、并开启 B 档单踏板行驶。
不过笔者秉持过去实测的经验，可推断应当 i7 实际的表现会更佳。沿着高架段南下的路途中，笔者以手机 GPS 车速 109 公里设定、对照仪表板车速为 112 公里，南下出发的天气为 22.5 度，高架段因为爬升坡等路况、加上清晨车少，i7 在这时的能耗多半为 25~27kWh/100km 之间，后来回到较平面路段能耗才慢慢爬升。而整趟过程 i7 的变换车道辅助也相当好用，轻拨就能切换车道，但若车多时其反应仍是略比「人脑」慢一些、后方来车要有一定距离才会准许切换。