笔者于当天早上 7:30 抵达 264K 处嘉义交流道下方时，i7 这时电量来到 56%、比起原先原厂导航预估的 46%出色不少，剩余续航里程高达 331 公里，累积行驶里程为 246.6 公里，仪表显示能耗值为 17.8kWh/100km。值得一提的是位于交流道附近的嘉义水牛公园，是台湾省充电桩数规模最大的一站，过去许多如特斯拉 Model 3 或 Model Y 等车款从北部抵达嘉义后要进行北返、可能需要在水牛公园补电。但这样看来 i7 的大容量电池与续航，确实能够不充电折返会台北，甚至还留有些许余裕能够在嘉义市区游走后北上！
抵达水牛公园时，i7 这时电量来到 56%、比起原先原厂导航预估的 46%出色不少。
来回 505 公里成功达阵，仪表能耗 18.2kWh/100km、实际 20.3kWh/100km果不其然，由于笔者时间刚好错开北上路段的上班车潮，基本上一路也都以相当高速的情形行驶，既使在这样严苛的高速环境下，一路上 i7 的能耗就稳定在 17.5~18.5kWh/100km 波动。
最终笔者于中午 12 点左右回到内湖时，电量剩下 8%、续航里程还有 47 公里，整趟台北嘉义来回累积约 505.3 公里，仪表能耗显示为 18.2kWh/100km，仪表还统计整趟行程大约透过动能回充了 5.1Wh/100km。从此一数据来看 i7 高速满电的续航最大应可来到 550 公里至 570 公里左右，约是 WLTP 公告 625 公里的 8 成至 9 成，表现算是不俗。
返回到内湖站时，电量剩下 8%、续航里程还有 47 公里。
最终我们透过再度将 i7 补电回 100%后，8%~100%补进的电量约为 102.641kWh。若以总里程 505.3 公里相除下，得出的能耗为 20.3kWh/100km，与仪表板显示的 18.2kWh/100km 有着差距。而 8%~100%过程中因为有其他车在站点使用将功率分流，但 i7 的 DC 充电峰值在最初车少时依旧最高有到 195kW，甚至笔者前一天晚上进行 25%~100%补电时更有高达 202kW，25%充至 80%时间约为 28 分钟。